本申请涉及多列车编队的控制技术，尤其是涉及一种多列车编队控制方法、设备及列车。
背景技术：
多列车编队运行模式，是指多个列车之间不依靠物理连接，而是通过无线通信实现多列车以相同速度、极小间隔协同运行的模式。当多列车编队内某一列车前方突发障碍物时，该列车会立即紧急制动；在此场景下，若多列车编队内其它列车的控制不合理，就会导致连环追尾或损失运行效率等后果。
相关技术中，随着车车/车路协同技术研究的深入，将车车/车路协同技术中的车车协同理念运用于车辆避撞系统中，可实现通信范围内多车所有信息可准确、实时共享，一定范围内车辆皆可获知危险信息，因此，围绕将车车/车路协同技术运用至主动避撞控制进行了研究。
然而，在相关技术研究的多车避撞场景中，均是基于独立运行的自车与邻车来考虑的，并未针对多列车编队运行模式进行相关的研究。
技术实现要素：
本申请实施例中提供一种多列车编队控制方法、设备及列车，用于克服多列车编队运行模式下如何避免多车避撞场的问题。
本申请实施例第一方面提供一种多列车编队控制方法，包括：
在确定所述多列车编队有紧急停车列车时，获取所述紧急停车列车的当前位置信息；
根据所述紧急停车列车的当前位置信息对所述多列车编队进行分组，得到停车列车组和/或继续运行列车组；
在存在所述停车列车组时，控制所述停车列车组协同避撞；
在存在所述继续运行列车组时，向所述继续运行列车组发送解编指令，所述解编指令用于触发所述继续运行列车组与紧急停车列车解编后继续运行。
本申请实施例第二方面提供一种设备，包括：
存储器；
处理器；以及
计算机程序；
其中，所述计算机程序存储在所述存储器中，并被配置为由所述处理器执行以实现如前述任一项所述的方法。
本申请实施例第三方面提供一种列车，包括如前述所述的设备及车体；所述设备安装至所述车体。
本申请实施例提供一种多列车编队控制方法、设备及列车，在编队内有列车紧急停车时，根据紧急停车的列车的位置进行车队构型变换，变换后的车队构型包括受紧急停车列车影响的停车列车组和/或不受紧急停车列车影响的继续运行列车组，能够控制继续运行列车组与停车列车组解编后继续运行，控制停车列车组能够协同避撞，从而，既利于确保良好的避撞效果，提高列车的安全性，还利于提高道路利用率。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：
图1为一示例性实施例提供的方法的流程示意图；
图2为一示例性实施例提供的方法中的车队构型变换示意图；
图3为另一示例性实施例提供的方法的流程示意图；
图4为一示例性实施例提供的方法中的信令示意图；
图5为另一示例性实施例提供的方法中的信令示意图；
图6为一示例性实施例提供的方法的应用示意图。
具体实施方式
为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
多列车编队运行模式，是指多个列车之间不依靠物理连接，而是基于无线通信例如车车通信实现多列车以相同速度、极小间隔协同运行的模式。当多列车编队内某一列车前方突发障碍物时，该列车会立即紧急制动；在此场景下，若多列车编队内其它列车的控制不合理，就会导致连环追尾或损失运行效率等后果。
相关技术中，随着车车/车路协同技术研究的深入，将车车/车路协同技术中的车车协同理念运用于车辆避撞系统中，可实现通信范围内多车所有信息可准确、实时共享，一定范围内车辆皆可获知危险信息，因此，围绕将车车/车路协同技术运用至主动避撞控制进行了研究。
研究方向具体包括：通过车车通信技术建立一种考虑驾驶员接受度的碰撞预警系统，该系统利用位置、航向角和环境信息进行危险等级决策并对驾驶员预警；基于广播通信方式建立多车避撞系统，以同向行驶且单独运行的多辆车辆为研究对象，当前方的车辆的速度突变时，利用广播迅速将该车辆的相关信息播报至后方的车辆，使得后方的车辆快速制动，避免连环追尾事故；基于车车通信技术建立多车避撞策略，该策略以碰撞距离和碰撞时间作为指标对碰撞风险进行估计；基于车车通信技术将车辆队列考虑为一个网络进行研究，在网络中对每个车辆进行约束同时建立单车目标函数，在给定的时间范围内，将队列中所有车辆目标函数求和得到队列整体目标函数，采用非线性规划对整体目标函数进行求解得到各车期望行驶轨迹，跟踪该期望行驶轨迹，进而实现多车避撞。
然而，在上述研究的多车避撞场景中，均是基于独立运行的自车与邻车来考虑的，并未针对多列车编队运行模式进行相关的研究。而由于多列车编队运行模式与相关技术中多车独立运行模式的运行场景完全不同，在将相关技术中的避撞方法运用至多列车编队运行模式时，会导致车辆制动时的道路利用率问题，且考虑到编队内车辆的异质性，还难以保证避撞效果。
为了克服上述问题，本申请实施例提供一种多列车编队控制方法、设备及列车，在编队内有列车紧急停车时，根据紧急停车的列车的位置进行车队构型变换，变换后的车队构型包括受紧急停车列车影响的停车列车组和/或不受紧急停车列车影响的继续运行列车组；对于继续运行列车组来说，能够控制继续运行列车组与停车列车组解编后继续运行，从而利于提高道路利用率；对于停车列车组来说，能够控制停车列车组能够协同避撞，具体能够结合停车列车组的各列车自身的信息，为停车列车组的各列车确定各自的制动率，使得停车列车组的各列车分别根据各自的制动率制动停车，从而有效降低各列车能力差异对避撞效果的不利影响，利于确保良好的避撞效果，提高列车的安全性。
下面结合附图对本实施例提供的多列车编队控制方法、设备及列车的功能及实现过程进行举例说明。
如图1所示，本实施例提供的多列车编队控制方法，包括：
s101、在确定多列车编队有紧急停车列车时，获取紧急停车列车的当前位置信息；
s102、根据紧急停车列车的当前位置信息对多列车编队进行分组，得到停车列车组和/或继续运行列车组；
s103、在存在停车列车组时，控制停车列车组协同避撞；
s104、在存在继续运行列车组时，向继续运行列车组发送解编指令，解编指令用于触发继续运行列车组与紧急停车列车解编后继续运行。
步骤s101中，多列车编队运行模式下，当多列车编队中有列车由于自身故障或前方有障碍物需要紧急停车时，可获取紧急停车列车的当前位置信息，以根据紧急停车的列车的当前位置信息对车队构型进行变换。其中，紧急停车列车的当前位置信息可以包括紧急停车列车在多列车编队中的位置和/或紧急停车列车的当前所在位置。当前所在位置可以为在电子地图或行车计划中的地理位置，利于精确确定列车位置。
步骤s102中，基于步骤s101得到的紧急停车列车的当前位置信息，对多列车编队进行分组，或者说，对多列车编队进行重构，又或者说，对多列车编队的车队构型进行变换。对解编后的各列车进行分组后可得到至少一个列车组。
在具体实现时，可根据紧急停车列车的位置情况，判断列车是否受紧急停车列车的影响，将不受紧急停车列车影响的列车组成继续运行列车组，将紧急停车列车及受影响的列车组成停车列车组。
其中，继续运行列车组可包括至少一辆列车；停车列车组可包括至少一辆列车。编队解编后的多辆列车组成的停车列车组可包括一个或多个；举例来说，在编队中有多辆列车紧急停车时，可根据实际情况将受影响需制动停车的列车作为同一停车列车组来考虑，或将受影响需制动停车的列车划分为多个停车列车组来考虑。停车列车组与继续运行列车组还可进行无线通信。
本示例中，将以紧急停车的列车划分至停车列车组为例进行说明。在其它示例中，也可将紧急停车列车单独考虑，将编队内其它受紧急停车列车影响的列车划分为停车列车组，此场景下的实现过程与前述场景的实现过程相似，本实施例不再赘述。
步骤s103中，对于受紧急停车列车影响的停车列车组，可控制其各列车系协同避撞。在控制其各列车系协同避撞中，可结合各列车的性能，分别为各列车确定最优的制动率。
在步骤s104中，向不受紧急停车列车影响的继续运行列车组发送解编指令，继续运行列车组收到解编指令后不再与紧急停车列车以相同速度、极小间隔协同运行，继续运行列车组相对于紧急停车列车独立运行。其中，对于继续运行列车组来说，其各列车可组成新的编队以相同速度、极小间隔协同运行，或者，其列车各自独立运行。
如图2所示，举例来说，列车1～n组成编队运行，列车i(1<i<n)在运行过程中因遇到障碍物或自身故障需要紧急停车，判断车队内其他车辆行驶路径是否受到列车i停车影响，根据判断结果，对于行车路径受到列车i紧急停车影响的列车i+1～n，进行协同避撞停车控制，向列车1～i-1发送解编指令，列车1～i-1收到解编指令后脱离原编队组成新的列车组独立运行。
本示例提供的多列车编队控制方法，在编队内有列车紧急停车时，根据紧急停车的列车的位置进行车队构型变换，变换后的车队构型包括受紧急停车列车影响的停车列车组和/或不受紧急停车列车影响的继续运行列车组；对于继续运行列车组来说，能够控制继续运行列车组与停车列车组解编后继续运行，从而利于提高道路利用率；对于停车列车组来说，能够控制停车列车组能够协同避撞，利于确保良好的避撞效果，提高列车的安全性。
在其中一种可能的实现方式中，可根据紧急停车列车在多列车编队中的相对位置，快速对多列车编队进行分组。步骤s102可包括：
在根据紧急停车列车的当前位置信息确定紧急停车的列车为在头列时，也即，在紧急停车的列车位于多列车编队运行的最前端时，得到多列车编队各列车组成的停车列车组；
在根据紧急停车列车的当前位置信息确定紧急停车的列车为中间列时，多列车编队分组后得到继续运行列车组及停车列车组；
在根据紧急停车列车的当前位置信息确定紧急停车的列车为尾列时，多列车编队分组后得到继续运行列车组及紧急停车列车。
其中，紧急停车列车的当前位置信息可以包括紧急停车列车在多列车编队中的位置信息。例如，紧急停车列车在编队中的列车编号信息；多列车编队中，各列车编号与各列车一一对应。具体实现时，多列车编队中，各列车的列车编号从前往后递增。
本示例中，位于紧急停车列车之前的列车组成继续运行列车组。在紧急停车列车为中间车时，紧急停车列车及位于其之后的列车组成停车列车组；此时，继续运行列车组收到解编指令后可与包含紧急停车列车在内的停车列车组解编。在紧急停车列车为尾车时，紧急停车列车可单独成组，也就是说，紧急停车列车可单独制动停车，此时，继续运行列车组收到解编指令后与紧急停车列车解编，紧急停车列车的制动率可采用常规的单列制动方式来确定，例如可以最大制动率来紧急停车。
在其中一种可能的实现方式中，可通过对各列车的移动授权进行分析，根据分析结果对各列车进行分组，利于更准确地对多列车编队进行重构。步骤s102可包括：
获取多列车编队中各列车的移动授权；
将移动授权包括紧急停车列车的当前所在位置和/或紧急停车列车后方列车当前所在位置的列车确定为停车列车组；
将多列车编队中的其它列车确定为继续运行列车组。
其中，各列车的移动授权可从各列车的车载设备获取，或从相应的轨旁设备获取。
将移动授权包括紧急停车列车的当前所在位置和/或紧急停车列车后方列车当前所在位置的列车确定为停车列车组。也就是说，在紧急停车列车为中间列时，移动授权包括紧急停车列车的当前所在位置和/或同一编队中位于紧急停车列车后方列车所在位置的列车确定为停车列车组；在紧急停车列车为尾车时，紧急停车列车后方无列车，紧急停车列车单独成组，此时单独成组的紧急停车列车也可称为停车列车组。
在其它示例中，也可将前述实现方式相结合来对各列车进行分组。
在其中一种可能的实现方式中，如图3所示，控制停车组列车协同避撞，包括：
s301、获取多列车编队中停车列车组各列车的运行速度及当前所在位置；
s302、根据停车列车组中各列车的运行速度及当前所在位置，分别确定停车列车组中各列车的制动率；其中，确定的制动率小于对应列车的最大制动率；
s303、将制动率发送至停车列车组，以使停车列车组各列车分别根据所对应的制动率制动停车。
在步骤s301中，在一些示例中，可基于车车通信获取停车列车组各列车的运行速度及当前所在位置，以利于确定停车列车组各列车最优的制动率。在另一些示例中，可基于列车与线路的互联互通获取停车列车组各列车的运行速度及当前所在位置。
在步骤s302中，根据步骤s201获取的信息合理地确定停车列车组各列车的的制动率。具体实现时，可基于最优规划算法确定停车列车组各列车最优的制动率，以在使停车列车组尽快停车的同时，还能确保防撞效果。
可选地，步骤s302可以包括：
根据停车列车组中各列车的当前所在位置确定相邻列车运行中的间距；
根据列车的当前所在位置及相邻列车运行中的间距，以总停车风险指数取最小值为目标，分别确定停车列车组中各列车的制动率。
具体地，可根据如下公式(1)确定相邻列车运行中的间距，
dk＝sk-1-sk-lk-1；(1)
其中，i<k<n，i为紧急停车的列车，n为多列车编队内的列车总数量，按照从前往后的顺序，各列车的编号依次为1，2…，i，…，n；dk表示相邻列车运行中的间距；sk表示第k辆列车的当前所在位置；sk-1表示第k-1辆列车的当前所在位置；lk-1表示第k-1辆列车的列车长度；第k-1辆列车为位于第k辆列车运行前方的前车。
在其它示例中，还可基于测距传感器的检测结果来确定相邻列车运行中的间距。
可基于列车与线路的互联互通或基于车车通信获取的停车列车组中各列车的当前速度也即运行速度。根据如下公式(2)及公式(3)分别确定停车列车组中各列车的制动率，
其中，i<k<n，i为紧急停车的列车，n为多列车编队内的列车总数量，按照从前往后的顺序，各列车的编号依次为1，2…，i，…，n；dek表示相邻列车停车时的间距；dk表示相邻列车运行中的间距；vk-1表示第k-1辆列车的运行速度；vk表示第k辆列车的运行速度；ak-1表示第k-1辆列车的制动率；ak表示第k辆列车的制动率；j表示总停车风险指数。
将停车时与前车的间距dek作为制动安全性指标。当停车时与前车的间距dek，停车列车组的总停车风险指数j越小，发生碰撞的风险越低。也就是说，当停车时相邻列车间距越远，列车越不会发送碰撞风险。以车队总停车风险指数最低构建目标函数，目标函数可以表示为上述公式(3)。
在车辆最大制动率的约束下，也即在满足ak＜akmax的条件下，求解公式(3)的最优规划问题，也即确定公式(3)的最优解，从而得到停车列车组中各列车(列车i…列车k…列车n)最优的制动率(也即最优的减速度，ai…ak…an)。其中，akmax为列车k的最大制动率(或者说最大制动减速度)，可从预先存储于列车k的制动文件中获取。
本示例中，通过以总停车风险指数最小为目标，根据停车列车组各列车的运行速度，且以车辆最大制动率为约束条件，能够结合停车列车组各列车的制动性能有效确保列车间的防撞效果。
在步骤s303中，可将步骤s202确定的最优的制动率发送至停车列车组，使得停车列车组各列车根据各自的制动率制动停车。
在一些示例中，可将停车列车组各列车的制动率打包形成第一制动信息发送至停车列车组各列车，第一制动信息包括停车列车组各列车的标识及制动率的关联关系，停车列车组各列车可根据自身的标识从第一制动信息中查找自身的制动率，如此，停车列车组有列车未收到第一制动信息时，可基于车车通信从其它列车获取第一制动信息，以利于确保停车列车组各列车能够可靠地得到自身制动率。
在另一些示例中，可将停车列车组各列车的制动率分别打包形成第二制动信息，将第二制动信息上传，第二制动信息可包括对应列车的标识及制动率，停车列车组各列车可根据自身的标识获取相应的第二制动信息，如此，利于降低信息传输过程中的延时，利于提高车列车组各列车的响应速度。
在件制动率发送至停车列车组时，在用于执行本示例中方法的设备为设于线路上的设备例如轨旁设备时，可基于线路与列车的互联互通，将将得到停车列车组各列车的制动率发送至停车列车组各列车。
在用于执行本示例中方法的设备为设于列车的车载设备时，可基于车车通信，将停车列车组各列车的制动率发送至停车列车组各列车。可选地，本示例中多列车编队的列车可通过v2v通信技术(英文全称：vehicletovehiclecommunication)通信连接；相应地，在得到停车列车组各列车的制动率之后，通过v2v通信技术将停车列车组各列车的制动率发送给相应的列车。此外，各列车的当前所在位置、运行速度等信息也可基于v2v通信技术发送至其它列车。
本示例中，可实时或间隔预设时间段地根据步骤s301至步骤s303确定各列车最优的制动率，直至停车列车组各列车安全停车。
或，在停车列车组的各列车制动停车过程中，对停车列车组的停车风险指数进行监测。具体地，可实时或间隔预设时间段获取停车列车组各列车的实际速度及停车列车组中相邻列车的间距；在根据停车列车组各列车的实际速度及停车列车组中相邻列车的间距判断停车列车组的实际停车风险指数是否达到阈值，在确定停车列车组的实际停车风险指数达到阈值时，重新确定停车列车组中各列车的制动率，对停车列车组中各列车的制动指令进行更新，直至停车列车组各列车安全停车。
在一些示例中，根据公式(1)确定相邻列车运行中的间距；或，基于测距传感器的检测结果来确定相邻列车运行中的间距。根据停车列车组各列车的实际速度、实际制动率及相邻列车运行中的间距确定停车列车组的实际停车风险指数，具体可根据公式(2)确定相邻列车停车时的间距，根据停车列车组中各相邻列车停车时的间距之和的倒数确定实际停车风险指数；在实际停车风险指数达到阈值时，重新确定停车列车组中各列车最优的制动率，且触发停车列车组中各列车根据该最优的制动率制动停车。其中，阈值可根据实际需要来设置，本实施例此次不做限定。
在其它示例中，也可采用常规技术来确定各停车列车组各列车的实际停车风险指数也即碰撞风险指数，在有列车的碰撞风险指数达到设定值时，重新确定停车列车组中各列车最优的制动率，且触发停车列车组中各列车根据该最优的制动率制动停车。其中，设定值可根据实际需要来设置，本实施例此次不做限定。
本实施例中，通过对列车制动停车过程中停车列车组的停车风险指数进行监督，利于及时识别碰撞风险，进一步利于确保停车列车组中各列车的防撞效果，直至停车列车组中各列车安全停车。
本示例提供的方法，能够结合停车列车组的各列车自身的信息，为停车列车组的各列车确定各自的制动率，使得停车列车组的各列车分别根据各自的制动率制动停车，从而有效降低各列车能力差异对避撞效果的不利影响，利于确保良好的避撞效果，提高列车的安全性。
在其中一种可能的实现方式中，列车在自身故障导致不能运行或者因前方存在障碍物导致不能运行时，可生成紧急停车信息。在列车编队中有至少一辆列车生成紧急停车信息时，确定多列车编队中有紧急停车列车。进一步地，可将紧急停车列车的紧急停车信息共享至多列车编队的各列车，或将紧急停车列车的紧急停车信息共享至列车编队各列车，以利于缩短车队内相关列车的制动响应时间。
对于在列车前方存在障碍物导致列车无法继续运行这一场景来说，各列车都设置有障碍物检测模块，障碍物检测模块包括雷达和/或摄像头，障碍物检测模块实时对当前车和邻近前车之间的区段进行障碍物检测。
以当前列车为中间列为例，在一些示例中，如图4所示，用于执行本示例中方法的设备为车载设备时，当前列车的车载设备根据障碍物检测模块的检测结果，确定当前列车与相邻前车之间存在障碍物时，生成紧急停车信息；当前列车的制动系统根据该紧急停车信息触发当前列车紧急停车。同时，当前列车的车载设备基于前述示例中的步骤确定停车列车组及继续运行列车组，且确定停车列车组各列车最优的制动率，停车列车组各列车分别根据对应的最优的制动率制动停车，直至停车列车组停车。另外，当前列车的车载设备生成紧急停车信息后，还可将该紧急停车信息发送至编队对的其它列车，或将紧急停车信息发送确定的停车列车组，以利于缩短车队内需制动停车列车的制动响应时间。
在另一些示例中，如图5所示，用于执行本示例中方法的设备为线路设备如轨旁设备时，当前列车的车载设备根据障碍物检测模块的检测结果，确定当前列车与相邻前车之间存在障碍物时，生成紧急停车信息，当前列车的制动系统根据该紧急停车信息触发当前列车紧急停车，同时将紧急停车信息发送至轨旁设备。轨旁设备基于前述示例中的步骤确定停车列车组且未停车列车组各列车确定最优的制动率，轨旁设备将最优的制动率发送至停车列车组，停车列车组各列车根据各自的最优的制动率制动停车，直至停车列车组停车。另外，轨旁设备还可将该紧急停车信息发送至编队对的其它列车，或将紧急停车信息发送确定的停车列车组，以利于缩短车队内需制动停车列车的制动响应时间。
下面结合图6对本实施例提供的方法的实现过程进行举例说明。
如图6所示，列车i障碍物检测模块对列车i与列车i-1之间的区段进行检测；根据障碍物检测模块的检测结果判断该区段是否存在障碍物；在确定存在障碍物时，列车i生成紧急停车信息，列车i紧急停车；用于执行本示例中方法的设备判断编队内各列车是否受紧急停车列车的影响，将受影响的列车i+1～n及紧急停车列车确定为停车列车组，将不受影响的列车1～i-1确定为继续运行列车组；设备向继续运行列车组发送解编指令，继续运行列车组与列车i解编并独立运行；设备根据公式(1)至公式(3)确定停车列车组各列车最优的制动率，且将得到的最优的制动率发送至相应列车；停车列车组各列车根据对应的最优的制动率制动停车；在停车制动过程中，设备对停车列车组的停车风险指数进行监控，设备获取停车列车组各列车的实际速度、最大制动率及当前所在位置，确定停车列车组的实际停车风险指数，判断停车列车组的实际停车风险指数是否达到阈值，在确定停车列车组的实际停车风险指数达到阈值时，设备根据公式(1)至公式(3)确定停车列车组各列车最优的制动率且以该最优的制动率更新停车列车组各列车的制动指令，直至停车列车组各列车安全停车。
本实施例提供的方法中，编队内单列因故障或障碍物紧急停车时，可将紧急停车信息发送至整个编队内的列车，编队内相关列车制动停车，以利于缩短车队内相关列车的制动响应时间。
在编队内有列车发生紧急停车时，通过对编队内所有列车的移动授权进行分析，按照是否影响列车移动授权的原则将车队进行分组，将编队内列车分解为继续运行列车组和停车列车组。这种车队构型变换机制可以有效降低单车故障对队内无关车辆的影响，提高故障处置效率。
在根据本示例提供的方法对编队进行车队构型变换后，可结合相关列车自身的性能确定需要停车列车最优的制动率，且将该最优的制动率发送给对应的列车，相应列车根据最优的制动率更新自身的的制动率指令，根据最优的制动率制动停车，从而避免了因列车性能差异导致的制动过程中碰撞的问题。
本实施例还提供一种设备，包括：
存储器；
处理器；以及
计算机程序；
其中，计算机程序存储在存储器中，并被配置为由处理器执行以实现如前述任一示例中的方法。
在一些示例中，设备包括如下至少一种：车载设备、轨旁设备。在其它示例中，设备也可以为控制中心设备或车站设备等。
其中，存储器用于存储计算机程序，处理器在接收到执行指令后，执行计算机程序，前述相应实施例揭示的流过程定义的装置所执行的方法可以应用于处理器中，或者由处理器实现。
存储器可能包含高速随机存取存储器(ram：randomaccessmemory)，也可能还包括非不稳定的存储器(non-volatilememory)，例如至少一个磁盘存储器。存储器可通过至少一个通信接口(可以是有线或者无线)实现该系统网元与至少一个其他网元之间的通信连接，可以使用互联网，广域网，本地网，城域网等。
处理器可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，实施例一揭示的方法的各步骤可以通过处理器中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器可以是通用处理器，包括中央处理器(centralprocessingunit，简称cpu)、网络处理器(networkprocessor，简称np)等；还可以是数字信号处理器(dsp)、专用集成电路(asic)、现成可编程门阵列(fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本发明实施例中的公开的相应方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
本实施例还提供一种列车，包括前述示例中的设备及车体；设备可直接或间接地安装于车体。
需要说明的是：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对步骤、数字表达式和数值并不限制本发明的范围。在这里示出和描述的所有示例中，除非另有规定，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制，因此，示例性实施例的其他示例可以具有不同的值。
附图中的流程图和框图显示了根据本发明的多个实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个单元、程序段或代码的一部分，单元、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。
显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。
1.一种多列车编队控制方法，其特征在于，包括：
在确定所述多列车编队有紧急停车列车时，获取所述紧急停车列车的当前位置信息；
根据所述紧急停车列车的当前位置信息对所述多列车编队各列车进行分组，得到停车列车组和/或继续运行列车组；
在存在所述停车列车组时，控制所述停车列车组协同避撞；
在存在所述继续运行列车组时，向所述继续运行列车组发送解编指令，所述解编指令用于触发所述继续运行列车组与紧急停车列车解编后继续运行。
2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述紧急停车列车的当前位置信息对所述多列车编队各列车进行分组，得到停车列车组和/或继续运行列车组，包括：
在根据所述当前位置信息确定所述紧急停车列车为前端的头列时，得到所述多列车编队各列车组成停车列车组；
在根据所述当前位置信息确定所述紧急停车列车为中间列时，得到停车列车组及继续运行列车组；
在根据所述当前位置信息确定所述紧急停车列车为尾列时，得到继续运行列车组及紧急停车列车。
3.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述紧急停车列车的当前位置信息对所述多列车编队各列车进行分组，得到停车列车组和/或继续运行列车组，包括：
获取所述多列车编队中各列车的移动授权；
将移动授权包括紧急停车列车的当前所在位置和/或所述紧急停车列车后方列车当前所在位置的列车确定为停车列车组；其中，所述当前位置信息包括所述当前所在位置；
将所述多列车编队中的其它列车确定为继续运行列车组。
4.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述控制所述停车列车组协同避撞，包括：获取所述停车列车组各列车的运行速度及当前所在位置；
根据所述停车列车组中各列车的运行速度及当前所在位置，分别确定所述停车列车组中各列车的制动率；其中，确定的所述制动率小于对应列车的最大制动率；
将所述制动率发送至停车列车组，以使停车列车组各列车分别根据所对应的制动率制动停车，直至所述停车列车组各列车停车。
5.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述停车列车组中各列车的运行速度及当前所在位置，确定述停车列车组中各列车的制动率，包括：
根据所述停车列车组中各列车的当前所在位置确定相邻列车运行中的间距；
根据所述列车的运行速度及相邻列车运行中的间距，以总停车风险指数取最小值为目标，分别确定所述停车列车组中各列车的制动率。
6.根据权利要求5所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述停车列车组中各列车的当前当前所在位置确定相邻列车运行中的间距，包括：
根据如下公式确定相邻列车运行中的间距，
dk＝sk-1-sk-lk-1；
其中，i＜k＜n，i为紧急停车的列车，n为多列车编队内的列车总数量；dk表示相邻列车运行中的间距；sk表示第k辆列车的当前所在位置；sk-1表示第k-1辆列车的当前所在位置；lk-1表示第k-1辆列车的列车长度；第k-1辆列车为位于第k辆列车运行前方的前车。
7.根据权利要求5所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述列车的运行速度及相邻列车运行中的间距，以总停车风险指数取最小值为目标，分别确定所述停车列车组中各列车的制动率，包括：
根据如下公式分别确定所述停车列车组中各列车的制动率，
其中，i＜k＜n，i为紧急停车的列车，n为多列车编队内的列车总数量；dek表示相邻列车停车时的间距；dk表示相邻列车运行中的间距；vk-1表示第k-1辆列车的运行速度；vk表示第k辆列车的运行速度；ak-1表示第k-1辆列车的制动率；ak表示第k辆列车的制动率；j表示总停车风险指数。
8.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述控制所述停车列车组协同避撞，包括：
在所述停车列车组的各列车制动停车过程中，根据所述停车列车组各列车的实际速度及位置信息距确定所述停车列车组的实际停车风险指数；
在所述实际停车风险指数达到阈值时，更新所述停车列车组中各列车的制动率。
9.根据权利要求1-8任一项所述的控制方法，其特征在于，还包括：
在得到所述多列车编队中至少一辆列车的紧急停车信息时，将所述紧急停车信息发送至所述停车列车组或多列车编队各列车。
10.根据权利要求1-8任一项所述的控制方法，其特征在于，所述多列车编队中各列车分别设置有障碍物检测模块；
所述方法还包括：
获取障碍物检测模块对当前列车与相邻前车之间的区段进行检测的检测结果；
根据所述检测结果确定所述当前列车与相邻前车之间存在障碍物时，生成控制当前列车紧急停车的紧急停车信息。
11.一种设备，其特征在于，包括：
存储器；
处理器；以及
计算机程序；
其中，所述计算机程序存储在所述存储器中，并被配置为由所述处理器执行以实现如权利要求1-10任一项所述的方法。
12.根据权利要求11所述的设备，其特征在于，所述设备包括如下至少一种：车载设备、轨旁设备。
13.一种列车，其特征在于，包括如权利要求11所述的设备及车体；所述设备安装至所述车体。
技术总结