本发明涉及一种车辆。
背景技术：
一直以来，作为此种车辆而提出有一种如下的结构，即，在具备对通过驱动力源所产生的转矩向作为主驱动轮的前轮以及作为副驱动轮的后轮的分配进行调节的联轴器的车辆中，当相当于后轮的车轮速的旋转角速度的时间变化率(加速度)为阈值以上时，判断为在包括后轮在内的驱动系统中产生了扭转振动(扭转振动转矩)，且当由联轴器产生的传递转矩大于在后轮的路面传递转矩的推断值中加上预定值所计算出的值时，对联轴器进行控制以使传递转矩成为该值(例如，参照专利文献1)。在该车辆中，通过这样的控制，从而使所需足够的转矩被传递至后轮(对被传递至前轮的转矩过大的情况进行抑制)，以对在前轮上发生打滑的情况进行抑制。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2011-230613号公报
技术实现要素：
发明所要解决的问题
在上述的车辆中存在如下的情况，即，当伴随着前轮或后轮的旋转等而产生车辆的喘振振动(几hz～20hz左右的低频率的车辆前后方向的振动)时，相当于后轮的车轮速的旋转角速度的时间变化率并没有那么大，从而导致无法抑制车辆的喘振振动。
本发明的车辆的主要目的在于，抑制车辆的喘振振动。
用于解决问题的方法
为了达成上述的主要目的，本发明的车辆采用了以下的方法。
本发明的车辆具备：驱动装置；驱动力分配装置，其能够从所述驱动装置向主驱动轮以及副驱动轮传递驱动力，并且能够对分配率进行调节，所述分配率为，在所述驱动装置与所述副驱动轮之间进行传递的驱动力相对于在所述驱动装置与所述主驱动轮以及所述副驱动轮之间进行传递的总驱动力的比例；控制装置，其对所述驱动装置以及所述驱动力分配装置进行控制，所述车辆的主旨在于，所述控制装置执行如下的第一控制，即，当满足所述驱动装置的输出部件、所述主驱动轮、所述副驱动轮中的至少一方的旋转变动的频率在预定区域内的预定条件时，对所述驱动力分配装置进行控制以使所述分配率与不满足所述预定条件时相比而减小。
在本发明的车辆中，控制装置执行如下的第一控制，即，当满足驱动装置的输出部件、主驱动轮、副驱动轮中的至少一方的旋转变动的频率在预定区域内的预定条件时，对驱动力分配装置进行控制以使分配率与不满足预定条件时相比而减小。在此，作为“预定区域”而使用了被设想为会产生车辆的喘振振动(低频率的车辆前后方向的振动)的喘振区域。因此，通过利用驱动装置的输出部件、主驱动轮、副驱动轮中的至少一方的旋转变动的频率，从而与利用它们的旋转角速度的时间变化率时相比，能够在产生车辆的喘振振动时更加适当地对此进行判断。而且，通过在满足预定条件时执行第一控制，从而能够减少因副驱动轮的旋转变动而引起的车辆的喘振振动，进而能够减少车辆的总体的喘振振动。
在本发明的车辆中，也可以设为，所述驱动装置具有：发动机、与所述发动机连接并且具有锁止离合器的流体传动装置、与所述流体传动装置和所述输出部件连接的变速器，当满足所述预定条件时，所述控制装置除了执行所述第一控制之外还执行如下的第二控制，即，对所述锁止离合器进行控制以使所述锁止离合器的卡合力减小。在这种情况下，也可以设为，在满足所述预定条件时，当基于车速、所述变速器的变速级、所述驱动力分配装置的温度中的至少一个而获得的目标分配率为阈值以上时，所述控制装置作为所述第一控制而对所述驱动力分配装置进行控制以使所述分配率成为所述目标分配率，并且并不执行所述第二控制，而当所述目标分配率小于所述阈值时，所述控制装置作为所述第一控制对所述驱动力分配装置进行控制以使所述分配率成为所述阈值，并且作为所述第二控制而对所述锁止离合器进行控制以使所述阈值与所述目标分配率之间的差分越大则所述锁止离合器的卡合力越减小。当采用这些方式时，能够进一步减少车辆的总体的喘振振动。
在本发明的车辆中，也可以设为，所述驱动力分配装置具有被安装在主侧传递轴与副侧传递轴之间的联轴器，其中，所述主侧传递轴经由主侧差速器齿轮而与所述输出部件和所述主驱动轮连接，所述副侧传递轴经由副侧差速器齿轮而与所述副驱动轮连接。
在本发明的车辆中，也可以设为，所述驱动力分配装置具有被安装在副侧差速器齿轮与一对所述副驱动轮之间的一对联轴器，所述副侧差速器齿轮经由传递轴而被连接到所述输出部件和一对所述主驱动轮上，所述控制装置作为所述第一控制而对所述一对联轴器进行控制以使所述分配率与不满足所述预定条件时相比而减小、并且使一对所述副驱动轮的旋转变动的相位的偏移增大。如果采用这样的方式，则能够进一步减少车辆的总体的喘振振动。
附图说明
图1为表示作为本发明的第一实施例的汽车20的结构的概要的结构图。
图2为表示通过ecu50而被执行的处理进程的一个示例的说明图。
图3为表示车轴30a以及前轮32a进行旋转时的状况的说明图。
图4为表示第二实施例的汽车120的结构的概要的结构图。
图5为表示来自转速传感器34c、34d的输出信号的一个示例的说明图。
图6为表示通过ecu50而被执行的处理进程的一个示例的说明图。
图7为表示左右后轮32c、32d的旋转变动以及因此而引起在车辆上所产生的车辆前后方向的加速度的状况的一个示例的说明图。
具体实施方式
接下来，利用实施例来对用于实施本发明的方式进行说明。
【实施例1】
图1为表示作为本发明的第一实施例的汽车20的结构的概要的结构图。如图所示，第一实施例的汽车20作为前轮32a、32b为主驱动轮且后轮32c、32d为副驱动轮的基于前轮驱动的四轮驱动车辆而被构成，并且具备发动机22、流体传动装置24、变速器26、联轴器(驱动力分配装置)44和电子控制单元(以下称为“ecu”)50。
发动机22被构成为，将汽油或轻油等作为燃料来使用，并且通过吸气、压缩、膨胀(爆发燃烧)、排气的各行程来输出动力的四气缸、六气缸或八气缸等的内燃机。流体传动装置24被构成为具有转矩放大作用的变矩器，并且具有泵轮、涡轮、定子、单向离合器和锁止离合器24a。
泵轮经由前罩而与发动机22的曲轴连接。涡轮与变速器26的输入部件连接。定子对从涡轮向泵轮的工作油的流动进行整流。单向离合器将定子的旋转方向限制为一个方向。锁止离合器24a执行将泵轮(发动机22)和涡轮(变速器26的输入部件)机械式地连结的锁止、以及锁止的解除。另外，锁止离合器既可以作为液压驱动的单片式摩擦离合器而构成，也可以作为液压驱动的多片式摩擦离合器而构成。
变速器26例如作为四级变速至十级变速左右的公知的变速器而构成，虽然并未图示，但其具有输入部件、输出部件、多个行星齿轮和多个摩擦卡合要素(离合器、制动器)。输入部件与涡轮连接。输出部件经由车轴30a、30b以及差速器齿轮27而与左右前轮(主驱动轮)32a、32b连接。该变速器30将从发动机22经由流体传动装置24而被传递至输入部件的动力以多级而进行变速并向输出部件输出。
联轴器44与传递轴41和传递轴42连接，所述传递轴41与车轴30b连结，所述传递轴42经由车轴30c、30d以及差速器齿轮28而与左右后轮(副驱动轮)32c、32d连结。该联轴器44作为具有电磁离合器的公知的电子控制联轴器而构成。电磁离合器作为被通电到电磁线圈(省略图示)上的电流越大则卡合力越变大的、例如多片式摩擦离合器而构成。
以这种方式而构成的联轴器44通过对电磁离合器的卡合力进行调节，来对传递轴41与传递轴42之间的传递转矩进行调节。由此，能够对后轮侧分配率rr进行调节，所述后轮侧分配率rr为，在变速器26的输出部件与后轮32c、32d之间进行传递的转矩(驱动力)相对于在变速器26的输出部件与前轮32a、32b以及后轮32c、32d之间进行传递的总转矩(总驱动力)的比例。在第一实施例中，联轴器44被设为，以能够将后轮侧分配率rr例如在0～0.4或0.5等之间进行调节的方式而构成。汽车20在后轮侧分配率rr为0时，成为两轮驱动(2wd)，且在后轮侧分配率rr为0以外时，成为四轮驱动(4wd)。即，汽车20作为分时4wd而构成。
虽然并未图示，但是ecu50作为以cpu为中心的微处理器而构成，并且除了cpu之外还具备对处理程序进行存储的rom、对数据临时性地进行存储的ram、以及输入输出端口。在ecu50中，经由输入端口而输入有来自各种传感器的信号。
作为被输入至ecu50的信号，可以列举出例如来自对发动机22的状态进行检测的各种传感器的信号、例如来自对发动机22的曲轴的旋转位置进行检测的曲柄位置传感器的曲柄角θcr等。此外，还可以列举出来自被安装在变速器26的输入部件上的转速传感器26a的输入部件的转速nin、以及来自被安装在变速器26的输出部件上的转速传感器26b的输出部件的转速nout。还可以列举出来自被安装在前轮32a、32b和后轮32c、32d上的转速传感器34a至34d的前轮32a、32b和后轮32c、32d的转速nwa至nwd、以及来自被安装在联轴器44上的温度传感器44a的联轴器44的温度tc。还可以列举出来自点火开关60的点火信号、来自对换档杆61的操作位置进行检测的换档位置传感器62的换挡位置sp、来自对加速踏板63的踩踏量进行检测的加速踏板位置传感器64的加速器开度acc、以及来自对制动踏板65的踩踏量进行检测的制动踏板位置传感器66的制动踏板位置bp。还可以列举出来自对未图示的方向盘的转向角进行检测的转向角传感器67的转向角θs、以及来自车速传感器68的车速v。
从ecu50经由输出端口而输出有各种控制信号。作为从ecu50被输出的信号，例如可以列举出对于发动机22以及变速器26、联轴器44的控制信号。ecu50基于来自曲柄位置传感器的曲柄角θcr来对发动机22的转速ne进行运算。
在以这种方式而构成的第一实施例的汽车20中，ecu50基本上实施以下的基本行驶控制。在基本行驶控制中，根据驾驶员的加速操作来对发动机22以及流体传动装置24的锁止离合器24a、变速器26、联轴器44等进行控制，以使车辆能量效率或姿态稳定性等良好地进行行驶。
接下来，对以这种方式而构成的第一实施例的汽车20的工作进行说明。图2为表示通过ecu50而被执行的处理进程的一个示例的说明图。该进程被反复执行。
当图2的处理进程被执行时，ecu50首先对前轮32a、32b以及后轮32c、32d的旋转变动的频率fwa～fwd、变速器26的输出部件的旋转变动的频率fout、变速器26的变速级gs、联轴器44的温度tc、车速v等的数据进行输入(步骤s100)。在此，前轮32a、32b以及后轮32c、32d的旋转变动的频率fwa～fwd被输入的是，基于通过转速传感器34a～34d而被检测出的前轮32a、32b以及后轮32c、32d的转速nwa～nwd从而被运算出的值。变速器26的输出部件的旋转变动的频率fout被输入的是，基于通过转速传感器26b而被检测出的变速器26的输出部件的转速nout从而被运算出的值。变速器26的变速级gs例如被输入与多个摩擦卡合要素中的正处于卡合状态中的要素相对应的变速级，或者被输入与将变速器26的输入部件的转速nin除以输出部件的转速nout所获得的变速比相对应的变速级。联轴器44的温度tc被输入通过温度传感器44a而被检测出的值。车速v被输入通过车速传感器68而被检测出的值。
当以这种方式获得了数据时，利用前轮32a、32b以及后轮32c、32d的旋转变动的频率fwa～fwd和变速器26的输出部件的旋转变动的频率fout来对喘振条件的成立的有无进行判断(步骤s110)。在此，喘振条件为，被设想为伴随着发动机22的运转或者前轮32a、32b以及后轮32c、32d的旋转从而发生车辆的喘振振动的条件。车辆的喘振振动为，几hz～20hz左右的低频率的车辆前后方向的振动，且为被设想为驾驶员易于感受到的振动。以下，对于车辆的喘振振动的详细内容进行说明。
图3为表示车轴30a以及前轮32a进行旋转时的状况的说明图。一般情况下，前轮32a的外周并不为正圆，而是具有若干的凹凸。因此，假定在前轮32a的外周的一处具有不平衡点。在这种情况下，当车轴30a以及前轮32a进行旋转时(参照图中(1))，会由于来自路面的力，而在车轴30a以及前轮32a旋转一周的期间内，在前轮32a或车轴30a上作用有车辆前后方向的力(参照图中(2)、(3))，从而导致发生车轴30a以及前轮32a的旋转变动(所谓的旋转一次变动、参照图中(4))。另外，对于车轴30b～30d以及前轮32b和后轮32c、32d，也能够与车轴30a以及前轮32a同样地进行考虑。此外，由于发动机22是通过周期性的爆发燃烧来输出动力的，因此会在发动机22以及流体传动装置24(锁止离合器24a)、变速器26中产生旋转变动。而且，由于发动机22以及变速器26经由各安装架被固定在未图示的车身上，且车轴30a～30d经由悬架而与车身连结，因此在发动机22以及变速器26、车轴30a～30d等中产生的旋转变动可能作为振动而被传递至车身上。由此被设想为，当变速器26的输出部件的旋转变动的频率、和车轴30a～30d、前轮32a、32b以及后轮32c、32d的旋转变动的频率被包含在喘振区域(例如，几hz～20hz左右的低频率的区域)中时，会产生车辆的喘振振动。另外，在使用四气缸、六气缸或八气缸等的发动机22的情况下，当发动机22的转速为1000rpm时，发动机22中的爆发燃烧的频率会成为33hz、50hz或66hz等。因此被设想为，当在行驶过程中以基本上与1000rpm左右相比而较高的转速来进行运转时，发动机22的旋转变动的频率被包含在喘振区域中的可能性较低。
据此，在第一实施例中被设为，当前轮32a、32b以及后轮32c、32d的旋转变动的频率fwa～fwd、和变速器26的输出部件的旋转变动的频率fout中的至少一方处于喘振区域(例如，数hz～20hz程度)内时，判断为喘振条件成立，而当前轮32a、32b以及后轮32c、32d的旋转变动的频率fwa～fwd、和变速器26的输出部件的旋转变动的频率fout全部都处于喘振区域外时，判断为喘振条件不成立。当在步骤s110中判断为喘振条件不成立时，结束本进程。在这种情况下，实施上述的基本行驶控制。
当在步骤s110中判断为喘振条件成立时，利用变速器26的变速级gs、联轴器44的温度tc、车速v和要求分配率设定用映射图，来设定作为后轮侧分配率rr的要求值的要求分配率rr＊(步骤s120)。在此，要求分配率设定用映射图被预先设定作为变速器26的变速级gs、联轴器44的温度tc、车速v和要求分配率rr＊之间的关系，以能够减少车辆的喘振振动，并被存储在未图示的rom中。这种情况下的要求分配率rr＊被设定为，与喘振条件不成立时相比而较小的值。
当以这种方式而获得了要求分配率rr＊时，将要求分配率rr＊和作为后轮侧分配率rr的下限值的下限分配率rrmin进行比较(步骤s130)。在此，下限分配率rrmin既可以设为在考虑到联轴器44的功能保证温度和车辆的nv(噪音或振动)的观点等的条件下被设定的值，也可以设为使用统一的值。
当在步骤s130中要求分配率rr＊为下限分配率rrmin以上时，利用要求分配率rr＊来对联轴器44进行控制(步骤s140)，并且结束本进程。这种情况下的联轴器44的控制例如通过如下方式而实施，即，将联轴器44的电磁离合器的要求卡合力fc＊设定为，要求分配率rr＊越小则其越减小，并且对电磁离合器进行控制以使电磁离合器的卡合力成为要求卡合力fc＊。
通过这样的控制，从而与喘振条件不成立时相比，能够使联轴器44的电磁离合器的卡合力减小，并且使联轴器44的传递转矩(后轮侧分配率rr)减小。由此，能够减少因发动机22的旋转变动而引起并且经由流体传动装置24、变速器26、差速器齿轮27、车轴30b、联轴器44以及车轴30c、30d等而被传递至车身的喘振振动、和因后轮32c、32d的旋转变动而引起并且经由车轴30c、30d、联轴器44以及车轴30b等而被传递至车身上的喘振振动。其结果为，能够减少车辆的总体的喘振振动。另外，当在此之后于本进程的步骤s110中喘振条件变得不成立时，返回至上述的基本行驶控制。
当在步骤s130中要求分配率rr＊小于下限分配率rrmin时，利用下限分配率rrmin来对联轴器44进行控制(步骤s150)，并且利用从下限分配率rrmin中减去要求分配率rr＊而获得的分配率差分(rrmin－rr＊)来对锁止离合器24a进行控制(步骤s160)，并结束本进程。这种情况下的联轴器44的控制除了代替要求分配率rr＊而利用下限分配率rrmin这一点之外，与步骤s140的处理同样地被实施。此外，这种情况下的锁止离合器24a的控制例如通过如下方式而实施，即，将目标打滑速度ns＊设定为，分配率差分(rrmin－rr＊)越大则其越大，并且对锁止离合器24a进行控制，以使打滑速度ns(＝ne-nin)成为目标打滑速度ns＊。
通过这样的控制，从而与喘振条件不成立时相比，除了使联轴器44的传递转矩(后轮侧分配率rr)减小之外，还会使锁止离合器24a的卡合力减小，并且使锁止离合器24a的传递转矩减小。由此，能够减少因发动机22的旋转变动而引起并且经由流体传动装置24或变速器26等而被传递至车身上的喘振振动，从而能够进一步减少车辆的总体的喘振振动。另外，当在此之后于本进程的步骤s110中喘振条件变得不成立时，返回至上述的基本行驶控制。
在以上所说明的第一实施例的汽车20中，当前轮32a、32b以及后轮32c、32d的旋转变动的频率fwa～fwd、和变速器26的输出部件的旋转变动的频率fout中的至少一方在处于喘振区域内时，判断为喘振条件成立。由此，当发生车辆的喘振振动时，能够更加适当地对此进行判断。并且，当喘振条件成立时，与喘振条件不成立时相比而使联轴器44的传递转矩(后轮侧分配率rr)减小。由此，能够减少车辆的总体的喘振振动。
而且，当喘振条件成立且要求分配率rr＊小于下限分配率rrmin时，除了使联轴器44的传递转矩(后轮侧分配率rr)减小之外，还会使锁止离合器24a的传递转矩减小。由此，能够进一步减少车辆的总体的喘振振动。
在第一实施例的汽车20中设为，当喘振条件成立且要求分配率rr＊为下限分配率rrmin以上时，使联轴器44的传递转矩减小。然而，在此时也可以设为，使联轴器44的传递转矩减小，并且使锁止离合器24a的传递转矩减小。
在第一实施例的汽车20中设为，当喘振条件成立且要求分配率rr＊小于下限分配率rrmin时，使联轴器44的传递转矩减小，并且使锁止离合器24a的传递转矩减小。然而，在此时也可以设为，虽然使联轴器44的传递转矩在可能的范围内减小，但是并不使锁止离合器24a的传递转矩减小。
【实施例2】
图4为表示第二实施例的汽车120的结构的概要的结构图。第二实施例的汽车120在代替传递轴41、42和联轴器44而具备传递轴45、46a、46b和联轴器47、48这一点上，与第一实施例的汽车20有所不同。因此，对第二实施例的汽车120中的与第一实施例的汽车20相同的硬件结构，标注相同的符号并省略详细的说明。
在第二实施例的汽车120中，车轴30b与差速器齿轮28经由传递轴45而被连结。联轴器47、48以与联轴器44相同的方式而构成。联轴器47与被连结在差速器齿轮28上的传递轴46a和车轴30c连接，并通过对电磁离合器的卡合力进行调节，从而对传递轴46a与车轴30c之间的传递转矩进行调节。联轴器48与被连结在差速器齿轮28上的传递轴46b和车轴30d连接，并通过对电磁离合器的卡合力进行调节，从而对传递轴46b与车轴30d之间的传递转矩进行调节。由此，可以对后轮侧分配率rr进行调节，并且可以对左侧分配率r2进行调节，所述左侧分配率r2为，在传递轴45以及差速器齿轮28与后轮32c之间进行传递的转矩(驱动力)相对于在传递轴45以及差速器齿轮28与后轮32c、32d之间进行传递的总转矩(总驱动力)的比例。
在ecu50中，代替被输入来自温度传感器44a的联轴器44的温度tc，而被输入有来自被安装在联轴器47、48上的温度传感器47a、47b的联轴器47、48的温度tca、tcb。此外，第二实施例的转速传感器34a～34d例如作为电磁拾音器传感器而构成，并分别具有被安装在车轴30a～30d上的磁性转子和检测部。磁性转子被设为，在以预定间隔而形成的多个齿中为了基准位置检测用而设有一个缺齿。在磁性转子进行旋转时，每当齿通过时检测部将输出矩形波。图5为表示来自转速传感器34c、34d(检测部)的输出信号的一个示例的说明图。在这种情况下，ecu50基于来自转速传感器34a～34d的信号来对前轮32a、32b以及后轮32c、32d的转速nwa～nwd进行运算。此外，ecu50例如基于来自转速传感器34c、34d的信号中的缺齿之后紧接着的上升(从上一次的上升起至本次的上升为止的时间(脉冲时间tp)为其他的脉冲时间tp的大致两倍时的上升)的时间差δt(参照图5)，来对左右后轮32c、32d的旋转变动的相位的偏移进行推断。
在以这种方式而构成的第二实施例的汽车20中，ecu50基本上实施以下的基本行驶控制。在基本行驶控制中，根据驾驶员的加速操作来对发动机22或流体传动装置24的锁止离合器24a、变速器26、联轴器47、48等进行控制，以使车辆能量效率或姿态稳定性等良好地进行行驶。
接下来，对以这种方式而构成的第二实施例的汽车20的工作进行说明。图6为表示通过ecu50而被执行的处理进程的一个示例的说明图。该进程被反复执行。图6的处理进程在步骤s140、s150的处理被替换为步骤s142、s152的处理的这一点上，与图2的处理进程有所不同。因此，对图6的处理进程中的与图2的处理进程相同的处理，标注相同的步骤编号并省略详细的说明。
在图6的处理进程中，当在步骤s130中要求分配率rr＊为下限分配率rrmin以上时，ecu50利用要求分配率rr＊来对联轴器47、48进行控制，以使左右后轮32c、32d的旋转变动的相位的偏移增大(步骤s142)，并结束本进程。这种情况下的联轴器47、48的控制例如通过如下方式来实施，即，将联轴器47、48的电磁离合器的要求卡合力fca＊、fcb＊设定为，要求分配率rr＊越小则其越减小，且使左右后轮32c、32d的旋转变动的相位的偏移增大，并对电磁离合器进行控制以使电磁离合器的卡合力成为要求卡合力fca＊、fcb＊。
当在步骤s130中要求分配率rr＊小于下限分配率rrmin时，利用下限分配率rrmin来对联轴器47、48进行控制，以使左右后轮32c、32d的旋转变动的相位的偏移增大(步骤s152)，并且利用从下限分配率rrmin中减去要求分配率rr＊所获得的分配率差(rrmin－rr＊)来对锁止离合器24a进行控制(步骤s160)，并结束本进程。这种情况下的联轴器47、48的控制除了利用下限分配率rrmin来代替要求分配率rr＊这一点之外，与步骤s142的处理同样地被实施。
图7为表示左右后轮32c、32d的旋转变动以及因此而引起在车辆上所产生的车辆前后方向的加速度的状况的一个示例的说明图。如图中上侧所示，当左右后轮32c、32d的旋转变动的相位相同时，会使因此而在车辆上所产生的车辆前后方向的加速度的变动增大。与此相对，如图中下侧所示，当使左右后轮32c、32d的旋转变动的相位的偏移增大、且优选设为180度的偏移时，能够使因左右后轮32c、32d的旋转变动而在车辆上所产生的车辆前后方向的加速度的变动减小。因此，当喘振条件成立时，与喘振条件并不成立时相比，除了使联轴器47、48的电磁离合器的卡合力减小以使联轴器44的传递转矩(后轮侧分配率rr)减小之外，还能够通过利用电磁离合器的卡合力的调节来使左右后轮32c、32d的旋转变动的相位的偏移增大，来进一步减少车辆的总体的喘振振动。
在以上所说明的第二实施例的汽车120中，通过与第一实施例的汽车20同样的方法来对喘振条件的成立的有无进行判断。由此，当产生车辆的喘振振动时，能够更加适当地对此进行判断。并且，当喘振条件成立时，与喘振条件不成立时相比，除了使联轴器44的电磁离合器的卡合力减小以使联轴器47、48的传递转矩(后轮侧分配率rr)减小之外，还能够通过利用电磁离合器的卡合力的调节来使左右后轮32c、32d的旋转变动的相位的偏移变大，由此进一步减少车辆的总体的喘振振动。
在第二实施例的汽车120中设为，当喘振条件成立时，与喘振条件不成立时相比，除了使联轴器44的电磁离合器的卡合力减小以使联轴器47、48的传递转矩(后轮侧分配率rr)减小之外，还能够通过电磁离合器的卡合力的调节来使左右后轮32c、32d的旋转变动的相位的偏移增大。然而，也可以设为，当喘振条件成立时，与喘振条件不成立时相比，虽然使联轴器47、48的传递转矩减小，但是并不使左右后轮32c、32d的旋转变动的相位的偏移增大(进行保持)。
在第二实施例的汽车120中设为，当喘振条件成立且要求分配率rr＊为下限分配率rrmin以上时，使联轴器47、48的传递转矩减小。然而，此时也可以设为，使联轴器47、48的传递转矩减小，并且使锁止离合器24a的传递转矩减小。
在第二实施例的汽车120中设为，当喘振条件成立且要求分配率rr＊小于下限分配率rrmin时，使联轴器47、48的传递转矩减小、并且使锁止离合器24a的传递转矩减小。然而，此时也可以设为，虽然使联轴器47、48的传递转矩在可能的范围内进行减小，但是并不使锁止离合器24a的传递转矩减小。
在第一实施例或第二实施例的汽车20、120中设为，当喘振条件成立时，利用变速器26的变速级gs、联轴器44的温度tc和车速v，来对联轴器44的电磁离合器的要求分配率rr＊进行设定。然而，也可以设为，仅利用变速器26的变速级gs、联轴器44的温度tc和车速v中的一部分来对要求分配率rr＊进行设定。此外，也可以设为，当喘振条件成立时，与喘振条件不成立时相比而在更小的范围内将统一的值作为要求分配率rr＊而使用。
在第一实施例或第二实施例的汽车20、120中设为，联轴器44或联轴器47、48作为具有电磁离合器的公知的电子控制联轴器而构成。然而，也可以设为它们作为具有液压驱动的离合器的联轴器而构成，还可以设为它们作为具有电磁离合器和液压驱动的离合器的联轴器而构成。
第一实施例或第二实施例的汽车20、120设为，作为仅利用来自发动机22的动力来进行行驶的通常的汽车而构成。然而，也可以设为它们作为除了具备发动机22之外还具备行驶用的电机的串联式或并联式的混合动力汽车而构成。此外，还可以设为它们作为不具备发动机而仅利用来自电机的动力来进行行驶的电动汽车而构成。
第一实施例或第二实施例的汽车20、120设为，作为分时四轮驱动而构成。然而，也可以设为它们作为全时四轮驱动而构成。
第一实施例或第二实施例的汽车20、120设为，作为前轮32a、32b为主驱动轮且后轮32c、32d为副驱动轮的基于前轮驱动的四轮驱动车辆而构成。然而，也可以设为，它们作为后轮32c、32d为主驱动轮且前轮32a、32b为副驱动轮的基于后轮驱动的四轮驱动车辆而构成。
对实施例的主要的要素与在用于解决问题的方法部分所记载的发明的主要的要素的对应关系进行说明。在第一实施例中，发动机22、流体传动装置24和变速器26相当于“驱动装置”，联轴器44相当于“驱动力分配装置”，ecu50相当于“控制装置”。在第二实施例中，发动机22、流体传动装置24和变速器26相当于“驱动装置”，联轴器47、48相当于“驱动力分配装置”，ecu50相当于“控制装置”。
另外，由于实施例的主要要素与在“用于解决问题的方法”的栏中所记载的发明的主要的要素的对应关系用于，对用于实施例实施在“用于解决问题的方法”部分所记载的发明的方式进行具体说明的一个示例，因此并非为对在“用于解决问题的方法”部分所记载的发明的要素进行限定的内容。即，应当基于该部分的记载来实施在“用于解决课题的方法部分”所记载的发明的解释，实施例只不过为在“用于解决问题的方法”部分所记载的发明的具体的一个示例。
虽然以上使用实施例而对用于实施本发明的方式进行了说明，但本发明完全不被限定于这样的实施例，显然在不脱离本发明的主旨的范围内能够以各种各样的方式来实施。
工业利用性
本发明能够在车辆的制造产业等中进行利用。
1.一种车辆，具备：
驱动装置；
驱动力分配装置，其能够从所述驱动装置向主驱动轮以及副驱动轮传递驱动力，并且能够对分配率进行调节，所述分配率为，在所述驱动装置与所述副驱动轮之间进行传递的驱动力相对于在所述驱动装置与所述主驱动轮以及所述副驱动轮之间进行传递的总驱动力的比例；
控制装置，其对所述驱动装置以及所述驱动力分配装置进行控制，
在所述车辆中，当满足所述驱动装置的输出部件、所述主驱动轮、所述副驱动轮中的至少一方的旋转变动的频率在预定区域内的预定条件时，所述控制装置执行如下的第一控制，即，对所述驱动力分配装置进行控制以使所述分配率与不满足所述预定条件时相比而减小。
2.如权利要求1所述的车辆，其中，
所述驱动装置具有发动机、与所述发动机连接并且具有锁止离合器的流体传动装置、以及与所述流体传动装置和所述输出部件连接的变速器，
当满足所述预定条件时，所述控制装置除了执行所述第一控制之外还执行如下的第二控制，即，对所述锁止离合器进行控制以使所述锁止离合器的卡合力减小。
3.如权利要求2所述的车辆，其中，
在满足所述预定条件时，
当基于车速、所述变速器的变速级、所述驱动力分配装置的温度中的至少一方而获得的目标分配率为阈值以上时，所述控制装置作为所述第一控制而对所述驱动力分配装置进行控制以使所述分配率成为所述目标分配率，并且不执行所述第二控制，
当所述目标分配率小于所述阈值时，所述控制装置作为所述第一控制而对所述驱动力分配装置进行控制以使所述分配率成为所述阈值，并且作为所述第二控制而对所述锁止离合器进行控制以使得所述阈值与所述目标分配率的差分越大则所述锁止离合器的卡合力越减小。
4.如权利要求1至3中的任意一项所述的车辆，其中，
所述驱动力分配装置具有被安装在主侧传递轴与副侧传递轴之间的联轴器，其中，所述主侧传递轴经由主侧差速器齿轮而与所述输出部件和所述主驱动轮连结，所述副侧传递轴经由副侧差速器齿轮而与所述副驱动轮连结。
5.如权利要求1至3中的任意一项所述的车辆，其中，
所述驱动力分配装置具有被安装在副侧差速器齿轮与一对所述副驱动轮之间的一对联轴器，所述副侧差速器齿轮经由传递轴而与所述输出部件和一对所述主驱动轮连接，
所述控制装置作为所述第一控制而对所述一对联轴器进行控制，以使所述分配率与不满足所述预定条件时相比而减小、并且使一对所述副驱动轮的旋转变动的相位的偏移增大。
技术总结