本实用新型属于道路交通技术领域，尤其是一种旋转交通护栏。
背景技术：
交通护栏是公路、桥梁等基建中的重要的安全防护设置之一。交通护栏一方面起到划分车道的目的，另一方面可以对车道上的车辆进行保护，防止车辆偏离到相反的车道上。
目前常见的交通护栏一般采用刚性支架式护栏。使用时将护栏安装在道路中央，对相反车道上行驶的车辆进行隔离。这种护栏具有很高的刚性，并且很难拆卸。
随着人们生活水平的不断提高，私家车的数量越来越多，在很多城市中，上下班高峰期经常会发生道路阻塞的情况。很多车主为了节省时间会选择掉头绕道通过堵塞路段。而由于交通护栏的设置，车辆需要行驶到可以掉头的路口方可掉头，而由于道路阻塞，导致车辆很难掉头，大大浪费了车主的时间。
技术实现要素：
本实用新型提供了旋转交通护栏，以解决上述问题。
为实现上述目的，本实用新型采用以下技术方案：
一种旋转交通护栏，包括：多个刚性护栏以及至少一个旋转护栏，所述刚性护栏与刚性护栏之间或者刚性护栏与旋转护栏可拆卸连接；所述刚性护栏包括两个刚性立柱和以及多个两端与刚性立柱连接的刚性横杆，所述刚性横杆之间通过刚性竖杆固定连接；所述旋转护栏包括旋转立柱、支撑立柱、与旋转立柱转动连接的横杆组件以及驱动横杆组件转动的驱动组件，所述驱动组件可驱动横杆组件在竖直方向转动；所述旋转立柱内部开有一个沿旋转立柱长度方向的收容腔，所述驱动组件设于该收容腔内。
在进一步的实施例中，所述横杆组件包括主动横杆和从动横杆，所述主动横杆的一端与旋转立柱靠近顶部的一端转动连接，所述从动横杆与旋转立柱靠近底部的一端转动连接，所述主动横杆靠近旋转立柱的一端与驱动组件固定连接，所述主动横杆和从动横杆之间设有多个旋转竖杆，所述旋转竖杆的两端分别与主动横杆以及从动横杆铰接；所述主动横杆存在闭合以及开启两种状态，所述主动横杆处于闭合状态时，所述主动横杆水平，所述主动横杆远离旋转立柱的一端与支撑立柱的顶部接触；所述主动横杆处于开启状态时，所述主动横杆与水平面具有一定的夹角；当道路畅通时，主动横杆处于闭合状态，此时交通护栏隔离道路；当道路发生堵车情况时，驱动组件运行带动主动横杆旋转使主动横杆处于开启状态，车辆可以从旋转立柱和支撑立柱之间掉头绕道通过拥堵路段，从而有效的改善道路拥堵，节约车主时间。
在进一步的实施例中，所述支撑立柱的顶部向下开有一个用于支撑主动横杆的支撑槽，当主动横杆处于闭合状态时，主动横杆远离旋转立柱的一端置于支撑槽内，支撑槽一方面起到支撑主动横杆的作用，避免主动横杆悬空导致的变形，另一方面能够从水平方向限制主动横杆转动，从而提高主动横杆受到侧向撞击力时的刚性，进而提升交通护栏抵御汽车撞击的能力。
在进一步的实施例中，所述驱动组件包括驱动电机、与驱动电机的输出轴传动连接的减速组件、与减速组件传动连接的传动组件；所述驱动电机沿竖直方向设置，所述传动组件与主动横杆靠近旋转立柱的一端固定连接；驱动电机转动并通过减速组件带动传动组件运动，进而使主动横杆旋转实现主动横杆的开启和闭合。
在进一步的实施例中，所述减速组件包括与驱动电机的输出轴固定连接的第一锥齿轮、与第一锥齿轮啮合传动的第二锥齿轮、与第二锥齿轮同轴连接的第一直齿轮以及与第一直齿轮啮合传动的第二直齿轮；所述第二锥齿轮与第一直齿轮通过第一转动轴与收容腔内壁转动连接，所述第二直齿轮通过第二转动轴与收容腔内壁转动连接，所述第一直齿轮与所述第一锥齿轮的半径小于第二锥齿轮的半径，所述第一直齿轮的半径小于第二直齿轮的半径；通过第一锥齿轮和第二锥齿轮的啮合传动，既能实现转动方向的改变，同时进行减速；通过第一直齿轮和第二直齿轮再次实现减速。
在进一步的实施例中，所述第一锥齿轮与第二锥齿轮的传动比为5:1；所述第一直齿轮与第二直齿轮的传动比为3:1，因此，整个减速组件的传动比为15:1。
在进一步的实施例中，所述传动组件包括第一链轮、第二链轮以及与第一链轮和第二链轮配合连接的链条；所述第一链轮与第二直齿轮同轴设置，所述第一链轮与第二转动轴固定连接，所述第二链轮通过第三转动轴与收容腔内壁转动连接，所述主动横杆靠近旋转立柱的一端延伸至收容腔内与第三转动轴垂直固定连接，通过采用链条以及链轮配合的方式实现传动，能够避免传动过程中出现的打滑等情况，确保实现传动过程的精确性。
在进一步的实施例中，所述第一链轮的直径小于第二链轮的直径；所述传动组件的传动比为2:1，通过传动组件可以进一步实现减速。
在进一步的实施例中，所述传动组件的数量为2个，所述传动组件的2个第一链轮对称设于第二直齿轮的两侧，所述主动横杆与第三转动轴的中部固定连接，所述第二链轮对称设于主动横杆的两侧；通过此设置能够使得第二转动轴和第三转动轴的受力均衡，避免第二转动轴和第三转动轴产生偏转和变形。
有益效果：本实用新型提供的旋转交通护栏，包括：刚性护栏和旋转护栏，其中旋转护栏包括旋转立柱、支撑立柱、横杆组件以及驱动组件，横杆组件包括主动横杆和从动横杆。当发生交通拥堵的情况时，驱动组件运行带动横杆组件转动，从而使主动横杆从水平的闭合状态向上旋转至开启状态，拥堵道路上的车辆可以从旋转护栏的旋转立柱和支撑立柱之间掉头绕道通过拥堵路段。与现有技术相比，本实用新型提供的旋转交通护栏能够缓解道路拥堵情况，节约车主的时间。
附图说明
图1是本实用新型的结构示意图。
图2是本实用新型的刚性护栏的结构示意图。
图3是本实用新型的旋转护栏的结构示意图。
图4是本实用新型的旋转立柱的剖视图。
图5是本实用新型的主动横杆处于开启状态时旋转护栏的结构示意图。
图6是本实用新型的支撑立柱的结构示意图。
图7是本实用新型的驱动组件的结构示意图。
图8是本实用新型的减速组件与驱动电机的连接示意图。
图9是本实用新型的传动组件的结构示意图。
图1至图9各处标记分别为：刚性护栏10、刚性立柱11、刚性横杆12、刚性竖杆13、旋转护栏20、旋转立柱21、收容腔211、支撑立柱22、支撑槽221、横杆组件23、主动横杆231、从动横杆232、旋转竖杆233、驱动组件24、驱动电机241、减速组件242、第一锥齿轮2421、第二锥齿轮2422、第一直齿轮2423、第二直齿轮2424、第一转动轴2425、第二转动轴2426、传动组件243、第一链轮2431、第二链轮2432、链条2433、第三转动轴2434、轴承244、连接板30、底座40。
具体实施方式
下面将结合附图和实施例，对本实用新型技术方案进行清楚、完整的描述。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有付出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
经过研究人员的研究发现：随着社会的进步和人们生活水平的大幅提高，私家车的数量越来越多，很多城市上下班高峰期部分路段经常会发生道路阻塞的情况。很多车主为了节省时间会选择掉头绕路通过拥堵路段。而由于交通护栏的设置，车辆需要行驶至可以掉头的路口才能掉头，道路阻塞又导致车辆很难行驶到路口进行掉头，大大浪费了车主的时间。因此，本实用新型通过设计可以旋转的交通护栏，在车辆不拥堵时能够实现对车道的划分，防止车辆行驶偏移，当车辆拥堵时，能够便于车辆掉头至反向车道然后通过绕道行驶通过拥堵路段，从而缓解道路拥堵。
如图1至图4所示，本实用新型提供一种旋转交通护栏，该交通护栏包括多个刚性护栏10以及至少一个旋转护栏20，通过刚性护栏10和刚性护栏10之间进行连接或者刚性护栏10和旋转护栏20连接形成一段长度较长的护栏，将这种护栏沿道路的长度方向设于道路中央对道路进行隔离。在实际使用中可以将这种交通护栏设置成每隔3～4个刚性护栏10设置一个旋转护栏20的方式。其中，刚性护栏10与刚性护栏10之间或者刚性护栏10与旋转护栏20之间采用可拆卸的连接方式进行连接，例如采用开有螺纹孔的连接板30进行连接，从而便于交通护栏的运输、组装以及拆卸。刚性护栏10包括两个刚性立柱11以及多个刚性横杆12，这些刚性横杆12的两端分别于这两个刚性立柱11焊接固定。同时，为了保证刚性护栏10的耐冲击性，上下相对的刚性横杆12之间焊接有若干刚性竖杆13。本实施例中的刚性护栏10的刚性横杆12设计成上下平行的两根。旋转护栏20包括旋转立柱21、支撑立柱22、横杆组件23以及驱动组件24。其中，旋转立柱21与支撑立柱22均竖直设置，旋转立柱21的内部开有一个沿旋转立柱21长度方向的收容腔211，驱动组件24设于刚收容腔211内。横杆组件23与旋转立柱21转动连接，并且横杆组件23与驱动组件24固定连接，通过驱动组件24的运转使横杆组件23能够在竖直方向转动。由于交通护栏设于道路上，为了防止交通护栏倾倒，刚性护栏10的刚性立柱11的底部以及旋转护栏20的旋转立柱21和支撑立柱22的底部均设有锥形的底座40。通过增大交通护栏与地面的接触面积，防止交通护栏倾倒。
结合图5，本实施例中的横杆组件23包括主动横杆231和从动横杆232。主动横杆231的一端与旋转立柱21靠近顶部的一端转动连接，主动横杆231的靠近旋转立柱21的端部延伸至旋转立柱21的收容腔211内与驱动组件24固定连接。从动横杆232的一个端部与旋转立柱21靠近底部的一端转动连接，可以采用铰接的方式实现。同时，主动横杆231与从动横杆232之间设置若干旋转竖杆233，这些旋转竖杆233的上下两端分别于主动横杆231和从动横杆232铰接。一方面，当主动横杆231转动时，可以通过旋转竖杆233带动从动横杆232转动，另一方面，旋转竖杆233的设置能够进一步提升旋转护栏20的耐冲击性。为了确保交通护栏的美观性，一个旋转护栏20所包括的旋转竖杆233的数量最好与一个刚性护栏10所包括的刚性竖杆13的数量保持一致。随着驱动组件24带动主动横杆231转动，主动横杆231存在闭合和开启两种状态。当主动横杆231处于闭合状态时，主动横杆231保持水平状态，主动横杆231远离旋转立柱21的一端与支撑立柱22的顶部接触，支撑立柱22起到支撑主动横杆231的作用。当主动横杆231处于开启状态时，主动横杆231靠近支撑横杆的一端向上旋转，使得主动横杆231与水平面具有一定的夹角。因此，当道路畅通时，主动横杆231处于闭合状态，交通护栏隔离道路，引导车辆在规定的道路上行驶；而当道路拥堵时，驱动组件24运行带动主动横杆231旋转使主动横杆231处于开启状态，车辆可以从旋转立柱21和支撑立柱22之间掉头进入相反的车道然后通过绕道避开拥堵路段，从而有效的改善道路拥堵，节约车主时间。本实施例中的从动横杆232的长度略小于主动横杆231，通过此设置能够避免横杆组件23在转动过程中从动横杆232撞击支撑立柱22。
由于主动横杆231靠近支撑立柱22的一端为悬臂端，没有水平方向的限制，当受到水平侧向的作用力时容易损坏。因此，结合图6，在进一步的实施例中，支撑立柱22的顶部向下开有一个支撑槽221，支撑槽221的槽宽略大于主动横杆231的宽度。当主动横杆231水平时，支撑槽221能够对主动横杆231起到支撑的作用，避免主动横杆231靠近支撑立柱22的一端悬空导致的变形；同时，支撑槽221的侧壁能够从水平方向对主动横杆231进行限制，提升主动横杆231受到侧向撞击力时的刚性，进一步提升交通护栏抵御汽车撞击的能力。另外，为了便于主动横杆231向下旋转时顺利进入支撑槽221内，支撑槽221的顶部开有倒角。
结合图7，本实施例中的驱动组件24包括驱动电机241、减速组件242、传动组件243。具体的，减速组件242与驱动电机241的输出轴传动连接，传动组件243与减速组件242传动连接。其中驱动电机241沿竖直方向设置，驱动电机241的外壳与旋转立柱21的收容腔211的内壁靠近底部的一端固定连接。传动组件243与主动横杆231靠近旋转立柱21的一端固定连接。驱动电机241转动通过减速组件242带动传动组件243转动，传动组件243进而带动主动横杆231转动实现主动横杆231的开启与闭合。为了确保主动横杆231开启后的角度控制，本实施例中的驱动电机241采用步进式电机。
结合图8，本实施例中的减速组件242包括第一锥齿轮2421、第二锥齿轮2422、第一直齿轮2423以及第二直齿轮2424。其中，第一锥齿轮2421与驱动电机241的输出轴同轴固定连接，第二锥齿轮2422与第一锥齿轮2421啮合传动连接，第二锥齿轮2422通过第一转动轴2425与收容腔211的内壁转动连接，第一直齿轮2423套于第一转动轴2425并与第一转动轴2425固定连接，第一直齿轮2423与第二锥齿轮2422同轴，第二直齿轮2424与第一直齿轮2423啮合传动连接，第二直齿轮2424通过第二转动轴2426与收容腔211的内壁转动连接，并且第二直齿轮2424位于第一直齿轮2423的正上方。同时，第一锥齿轮2421的半径小于第二锥齿轮2422的半径，第一直齿轮2423的半径小于第二直齿轮2424的半径。第一锥齿轮2421和第二锥齿轮2422的啮合传动，既能实现转动方向的改变，同时进行减速；通过第一直齿轮2423和第二直齿轮2424再次实现减速。本实施例中，第一锥齿轮2421与第二锥齿轮2422的传动比为5:1；第一直齿轮2423与第二直齿轮2424的传动比为3:1，因此，整个减速组件242的传动比为15:1。通过设置减速组件242能够实现降速，从而避免主动横杆231快速旋转，提高主动横杆231旋转过程的平稳性。
结合图9，本实施例中的传动组件243包括第一链轮2431、第二链轮2432以及链条2433。具体的，第一链轮2431与第二直齿轮2424同轴设置，即第一链轮2431套于第二转动轴2426并与第二转动轴2426固定连接；第二链轮2432通过第三转动轴2434与收容腔211的内壁转动连接，同时主动横杆231靠近旋转立柱21的一端延伸至收容腔211内与第三转动轴2434垂直固定连接；链条2433与第一链轮2431以及第二链轮2432配合连接。当第一链轮2431通过链条2433带动第二链轮2432转动时，第三转动轴2434以及与第三转动轴2434固定连接的主动横杆231随之而转动，从而实现主动横杆231的开启和闭合。与其他传动方式相比，采用链条2433以及链轮配合的方式实现传动能够有效避免传动过程中的出现的打滑的情况，确保传动过程的精确性。另外，需要说明的是，本实施例中的第一转动轴2425、第二转动轴2426以及第三转动轴2434的两端均通过转动轴承244与收容腔211的内壁转动连接。同时，为了进一步提高主动横杆231旋转过程中的平稳性，本实施例中的传动组件243也具有减速的功能。具体的，第一链轮2431的直径小于第二链轮2432的直径，并且第二链轮2432的直径是第一链轮2431的直径的两倍，这样，传动组件243的传动比为2:1。通过此设置进一步实现减速，减缓主动横杆231的旋转速度，确保主动横杆231旋转过程的平稳性。
在传动组件243运行过程中，链条2433分别对第一链轮2431以及第二链轮2432产生作用力，该作用力会进一步作用于第二转动轴2426和第三转动轴2434上，造成第二转动轴2426和第三转动轴2434的偏转和变形。为了避免这种情况，在进一步的实施例中，传动组件243的数量为2个，2个第一链轮2431分别设于第二直齿轮2424的两侧；同时主动横杆231与第三转动轴2434的中部固定连接，2个第二链轮2432分别设于主动横杆231的两侧，从而确保第二转动轴2426和第三转动轴2434的受力均衡，减低第二转动轴2426和第三转动轴2434的偏转和变形。
工作原理：当交通护栏的两侧车辆行驶畅通时，旋转护栏20的主动横杆231处于闭合状态，主动横杆231保持水平，此时交通护栏隔离相反车道上的车辆，引导车辆正常行驶；当一侧道路发生拥堵时，驱动电机241启动通过减速组件242带动传动组件243运行，传动主动带动主动横杆231转动，主动横杆231靠近支撑立柱22的一端向上旋转一定的角度使主动横杆231处于开启状态，拥堵一侧道路上的车辆从旋转立柱21和支撑立柱22之间掉头进入相反车道然后绕道通过拥堵路段，从而缓解道路拥堵情况，节约车主的时间。
尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本实用新型的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由所附权利要求及其等同物限定。
1.一种旋转交通护栏，其特征在于，包括：多个刚性护栏以及至少一个旋转护栏，所述刚性护栏与刚性护栏之间或者刚性护栏与旋转护栏可拆卸连接；所述刚性护栏包括两个刚性立柱和以及多个两端与刚性立柱连接的刚性横杆，所述刚性横杆之间通过刚性竖杆固定连接；所述旋转护栏包括旋转立柱、支撑立柱、与旋转立柱转动连接的横杆组件以及驱动横杆组件转动的驱动组件，所述驱动组件可驱动横杆组件在竖直方向转动；所述旋转立柱内部开有一个沿旋转立柱长度方向的收容腔，所述驱动组件设于该收容腔内。
2.根据权利要求1所述的旋转交通护栏，其特征在于，所述横杆组件包括主动横杆和从动横杆，所述主动横杆的一端与旋转立柱靠近顶部的一端转动连接，所述从动横杆与旋转立柱靠近底部的一端转动连接，所述主动横杆靠近旋转立柱的一端与驱动组件固定连接，所述主动横杆和从动横杆之间设有多个旋转竖杆，所述旋转竖杆的两端分别与主动横杆以及从动横杆铰接；所述主动横杆存在闭合以及开启两种状态，所述主动横杆处于闭合状态时，所述主动横杆水平，所述主动横杆远离旋转立柱的一端与支撑立柱的顶部接触；所述主动横杆处于开启状态时，所述主动横杆与水平面具有夹角。
3.根据权利要求2所述的旋转交通护栏，其特征在于，所述支撑立柱的顶部向下开有一个用于支撑主动横杆的支撑槽。
4.根据权利要求2所述的旋转交通护栏，其特征在于，所述驱动组件包括驱动电机、与驱动电机的输出轴传动连接的减速组件、与减速组件传动连接的传动组件；所述驱动电机沿竖直方向设置，所述传动组件与主动横杆靠近旋转立柱的一端固定连接。
5.根据权利要求4所述的旋转交通护栏，其特征在于，所述减速组件包括与驱动电机的输出轴固定连接的第一锥齿轮、与第一锥齿轮啮合传动的第二锥齿轮、与第二锥齿轮同轴连接的第一直齿轮以及与第一直齿轮啮合传动的第二直齿轮；所述第二锥齿轮与第一直齿轮通过第一转动轴与收容腔内壁转动连接，所述第二直齿轮通过第二转动轴与收容腔内壁转动连接，所述第一直齿轮与所述第一锥齿轮的半径小于第二锥齿轮的半径，所述第一直齿轮的半径小于第二直齿轮的半径。
6.根据权利要求5所述的旋转交通护栏，其特征在于，所述第一锥齿轮与第二锥齿轮的传动比为5:1；所述第一直齿轮与第二直齿轮的传动比为3:1。
7.根据权利要求5所述的旋转交通护栏，其特征在于，所述传动组件包括第一链轮、第二链轮以及与第一链轮和第二链轮配合连接的链条；所述第一链轮与第二直齿轮同轴设置，所述第一链轮与第二转动轴固定连接，所述第二链轮通过第三转动轴与收容腔内壁转动连接，所述主动横杆靠近旋转立柱的一端延伸至收容腔内与第三转动轴垂直固定连接。
8.根据权利要求7所述的旋转交通护栏，其特征在于，所述第一链轮的直径小于第二链轮的直径；所述传动组件的传动比为2:1。
9.根据权利要求7所述的旋转交通护栏，其特征在于，所述传动组件的数量为2个，所述传动组件的2个第一链轮对称设于第二直齿轮的两侧，所述主动横杆与第三转动轴的中部固定连接，所述第二链轮对称设于主动横杆的两侧。
技术总结