本说明书总体上涉及用于车厢气候控制的方法和系统。
背景技术：
车辆已经结合了具有例如加热器芯体和空调装置的车厢气候控制系统，以达到期望的车厢调节设定点。热泵系统也已经结合到车辆中以更有效地加热和冷却车厢。热泵系统在其中期望节省能量的插电式车辆(诸如电池电动车辆(bev))中可能特别有益。例如，与使用仅电动的加热器进行车厢加热并使用单独的空调(a/c)环路进行车厢冷却的系统相比，热泵可以增加车辆的续航里程。然而，车辆可能经历源自车辆中采用的热泵控制策略的低效气候控制能量管理。
将热泵结合到车厢调节系统中的一种示例性方法由ragazzi在u.s.2015/0183296a1中示出。ragazzi公开了一种通过操作正温度系数(ptc)加热器和热泵来控制车厢加热的车厢调节系统。反馈ptc加热器控制策略在ragazzi中用于车厢加热调节。
申请人已经认识到ragazzi的车厢气候控制系统和其他车厢气候控制策略的若干缺点。例如，ragazzi协调ptc加热器与发动机操作一起使用。该ptc加热器操作策略不适用于bev，从而限制了系统的适用性。此外，在其他车辆热泵系统中，许多传感器输入在用于热泵操作的反馈控制策略中。热泵传感器可能是昂贵的，并且因此增加了车辆系统的制造成本和复杂性。
技术实现要素：
为了解决至少一些前述问题，提供了一种用于操作车辆气候控制系统的方法。所述方法包括对经由制冷剂对冷却剂热交换器联接到热泵回路的车厢加热回路中的温度进行建模，所述制冷剂对冷却剂热交换器被配置为在所述热泵回路和所述车厢加热回路之间传递热能。所述方法还包括基于所述建模温度来操作所述热泵回路以将热能递送到车厢热交换器。以这种方式，对虚拟温度进行建模以促进准确的车厢加热和快速的车厢升温。如果需要，虚拟化温度还使得能够减少系统中用于部件控制(例如，反馈控制)的温度传感器的数量。因此，可以降低系统的制造成本，从而降低车辆成本。
在一个示例中，所述方法还可以包括：在操作所述热泵回路之前，基于来自温度传感器的温度数据来操作定位在所述制冷剂对冷却剂热交换器下游的加热器以向所述车厢热交换器递送热能，所述温度传感器联接到在所述电动加热器和所述车厢热交换器之间延伸的导管。在这种示例中，所述方法还可以包括响应于所述车厢达到目标温度而减小所述电动加热器的输出，同时所述热泵回路继续向所述车厢热交换器递送热能以维持所述目标温度。以这种方式，如果需要，可以在初始阶段操作所述热泵和所述电动加热器两者以快速使所述车厢升温，并且在随后的阶段期间，可以逐步结束电动加热器操作，同时所述热泵将所述车厢维持在期望温度或在期望温度范围内，从而导致增加能量节省。在其中降低的能量消耗可以增加车辆续航里程的bev中，提高车辆中的系统效率可能特别有益。
应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。这并不意味着识别所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。另外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实现方式。
附图说明
图1示出了车辆的示意图。
图2示出了用于车辆的在加热模式下操作的气候控制系统。
图3示出了在冷却模式下操作的图2所描绘的气候控制系统。
图4示出了用于操作气候控制系统的方法。
图5和图6示出了气候控制系统操作方法的用例时序图。
具体实施方式
本文描述了一种车辆气候控制系统，所述车辆气候控制系统被设计为在使用建模温度和/或压力的加热模式和冷却模式下都高效地操作。车辆可以是如图1所示的乘用车或商用车(未示出)。图2和图3示出了在使用建模温度和压力的不同模式下操作的气候控制系统的示例。图4示出了用于在使用建模压力的冷却模式和使用建模温度的加热模式下高效控制气候控制系统的方法。图5和图6示出了用于模态车辆系统控制的方法的用例图形表示。
参考图1，示出了包括内燃发动机12、电动马达14和能量存储装置16的车辆10。发动机12可以包括气缸、气门等以使得发动机能够实施用于动力产生的燃烧过程(例如，四冲程燃烧过程)。电动马达14被设计成使用来自能量存储装置16的能量来产生动力，并且可以包括用于发电的转子、定子等。车辆10中的驱动轮24可以接收经由发动机12和/或电动马达14产生的旋转能量以沿着驱动表面(未示出)推进车辆。驱动轮被示出为前轮，然而已经设想了两轮驱动、后轮驱动、四轮驱动等动力传动系统配置。
在一个示例中，车辆10可以利用来自发动机12和电动马达14两者的动能，并且因此可以被称为混合动力电动车辆。混合动力推进实施例可以包括全混合动力系统，其中车辆可以运行仅发动机、仅能量转换装置(例如，马达)或它们的组合。也可以采用辅助或轻度混合动力配置，其中发动机是主扭矩源，并且混合动力推进系统用于例如在踩加速器踏板或其他条件期间选择性地输送增加的扭矩。
在其他示例中，车辆可以仅包括用于推进的电动马达14，并且因此可以被称为电池电动车辆(bev)。可以经由能量存储装置11(例如，电池、电容器、飞轮等)向电动马达14供应电力。能量存储装置可以经由电插头18、电容式充电等从外部能源(诸如固定电网17(例如，家用或远程充电站)、便携式能源、太阳能充电站等)再充电。
发动机12和/或电动马达14可以至少部分地由包括控制器20的控制系统19来控制。控制器20可以从联接到发动机10和/或电动马达14的传感器21接收各种信号，并且向联接到发动机、马达和/或车辆的各种致动器22发送控制信号以使得能够根据需要调整发动机和/或马达的输出。
图2和图3还示出了气候控制系统200。应理解，图2所示的气候控制系统200可以包括在图1所示的车辆10或其他合适的车辆中。因此，图1所示的车辆10可以包括与图2和图3所示的系统共同的部件、功能等，或反之亦然。因此，图2和图3所示的能量存储装置248是图1所示的能量存储装置11的示例，控制器250可以是图1所示的控制器20的示例，等等。
气候控制系统200包括车厢加热回路202、热泵回路204和能量存储装置冷却回路206。然而，已经设想了具有附加或替代冷却和/或加热环路、附加或替代冷却剂和/或制冷剂路线等的其他系统配置。热泵回路204中的工作流体可以是制冷剂。另一方面，车厢加热回路202和能量存储装置冷却回路206中的工作流体可以是合适的冷却剂，诸如水和乙二醇的混合物、无水冷却剂等。如本文所述，回路是导管、管线、泵、阀、热交换器等的分组，沿着期望的路径引导工作流体(例如，制冷剂，冷却剂等)。
车厢加热回路202包括车厢热交换器208(例如，加热器芯体)。车厢热交换器208被设计为经由箭头210所指示的将热量传递到车厢212。例如，车厢热交换器208可以加热通风系统中的空气，从而将加热后空气引导到车厢中。车厢热交换器208和/或本文描述的其他热交换器可以包括导管、翅片、壳体等，以实现热传递功能。
车厢加热回路202还可以包括电动加热器214(例如，电阻加热器、正温度系数(ptc)加热器、热电加热器(例如，珀耳帖加热器等)。电动加热器214可以在某些操作条件期间加热流过导管216的冷却剂。加热器214被示出为定位在第一制冷剂对冷却剂热交换器226的下游。通过将加热器214布置在热交换器226的下游，可以使用这两个装置快速地使车厢升温，然后热泵可以随后在其达到期望的操作状态时接管车厢加热操作。以这种方式，可以首先快速加热车厢，然后可以在快速车厢升温之后更高效地操作系统。然而，已经设想了加热器214和热交换器226的其他布置。
车厢加热回路202还可以包括阀218，所述阀可以在一些状况期间在车厢加热回路202和能量存储装置冷却回路206之间提供流体联接，并且在其他状况期间在车厢加热回路202和能量存储装置冷却回路206之间禁止冷却剂流动。因此，在一些状况期间，阀218可以经由冷却剂管线219在电动加热器214的出口和车厢热交换器208的入口之间提供流体联接。然而，在其他状况期间，阀218可以在电动加热器214的出口和能量存储装置冷却回路206中的冷却剂导管221之间提供流体联接。应理解，阀218和本文所述的其他阀可以以各种配置布置，以允许和阻止工作流体从中流过。另外，阀还可以以流动配置布置在打开和关闭之间(例如，部分打开或部分关闭)，其中期望量的工作流体(例如，冷却剂、制冷剂等)被提供给下游装置、部件等。
车厢加热回路202还可以包括泵220，所述泵被设计为调整通过回路的冷却剂流。例如，泵220可以基于发动机工况来增加或减少通过车厢加热回路202的冷却剂流。泵220以及本文所述的其他泵可以包括活塞、壳体、腔室、转子等，以实现所述冷却剂流率调整。此外，泵220以及本文所述的其他泵可以是电驱动的。然而，当系统包括在具有发动机的混合动力车辆中时，已经设想了机械驱动式泵。冷却剂导管222在泵220的入口和车厢热交换器208之间提供流体联接。另一冷却剂导管224在泵220的出口和第一制冷剂对冷却剂热交换器226之间提供流体联接。
当操作时，第一制冷剂对冷却剂热交换器226在车厢加热回路202和热泵回路204之间提供热传递。应理解，第一制冷剂对冷却剂热交换器226以及本文描述的其他制冷剂对冷却剂热交换器可以流体地隔离流过其中的冷却剂和制冷剂，但实现冷却剂和制冷剂之间的热传递。
热泵回路204可以包括第一制冷剂对冷却剂热交换器226以及压缩机228、蓄积器230、蒸发器232、第一膨胀阀234(例如，冷却膨胀阀)、外部热交换器236和第二膨胀阀238(例如，加热膨胀阀)。压缩机228被设计为增加流过其中的制冷剂的压力，并且可以包括壳体、转子、叶片、其他合适的部件等，以实现制冷剂加压。蓄积器230在操作时可以充当用于存储残余液体制冷剂的贮存器，使得蒸气制冷剂而不是液体制冷剂可以被提供给压缩机228。在一些实施例中，蓄积器230可以包括从制冷剂吸收少量水分的干燥剂。
第二膨胀阀238可以控制递送到外部热交换器236的制冷剂(例如，过热)的量。另外，第一膨胀阀234可以控制递送到蒸发器232的制冷剂(例如，过冷)的量。本文中的第一膨胀阀234和其他膨胀阀可以包括弹簧、温度传感器、孔口等，以实现制冷剂计量。
热泵回路204还可以包括第二冷却剂对制冷剂热交换器240。第二冷却剂对制冷剂热交换器240可以在操作时在热泵回路204中的制冷剂和能量存储装置冷却回路206之间传递热能。膨胀阀242计量递送到第二冷却剂对制冷剂热交换器240的制冷剂的量。
在所示的示例中，能量存储装置冷却回路206包括泵244、联接到或以其他方式集成到能量存储装置248中的能量存储装置冷却器246、将冷却剂引导通过第二制冷剂对冷却剂热交换器240的冷却剂导管249。然而，已经设想了其他合适的能量存储装置冷却回路布置。能量存储装置冷却器246可以包括导管、通道等，从而允许冷却剂被引导通过能量存储装置、穿过能量存储装置的壳体等。冷却剂导管221还在能量存储装置冷却器246和阀218之间延伸。另一冷却剂导管247还在第二制冷剂对冷却剂热交换器240到泵244的入口之间延伸。
图2和图3还示出了车辆气候控制系统200中的控制器250。具体地，控制器250在图2和图3中被示出为常规微计算机，所述常规微计算机包括：微处理器单元251、输入/输出端口252、只读存储器253、随机存取存储器254、保活存储器255以及常规数据总线。然而，已经设想了许多控制器布置。
控制器250可以被配置为触发一个或多个致动器和/或向部件发送命令。例如，控制器250可以触发对阀218、泵220、压缩机228、膨胀阀234、膨胀阀238、膨胀阀242、泵244、阀289和/或电动加热器214的调整。具体地，在一个示例中，控制器250可以向泵220中的致动器发送信号以引起冷却剂流中的调整(例如，增加或减少)。从控制器接收命令的其他可调部件也可以以类似方式起作用。因此，控制器250从各种传感器接收信号，并且采用各种致动器以基于接收到的信号和存储在控制器的存储器(例如，非暂时性存储器)中的指令来调整系统操作。作为另一个示例，控制器250可以基于作为参数(例如，冷却剂温度、制冷剂压力等)的函数的逻辑规则来做出关于被命令部件中的致动器位置的逻辑确定。所述控制器然后可产生控制信号，所述控制信号被发送到致动器。例如，可以使用索引到操作条件的查找表来产生控制信号。然而，已经设想了用于确定发送到可控部件中的致动器的控制信号的组成的其他合适方案。
控制器250还可以从图1所示的气候控制系统200和/或发动机12中的传感器接收信号。向控制器提供输入的传感器可以包括压力传感器270、温度传感器272、温度传感器274、温度传感器275、环境温度传感器290和/或环境压力传感器292。另外，控制器250还被配置为从联接到踏板257的踏板位置传感器256接收踏板位置，所述踏板由操作员258致动。
在276处指示本文中更详细讨论的建模压力的可能位置。另外，在278处指示本文中更详细讨论的建模温度的潜在位置。然而，应理解，可以在系统中的附加或替代合适位置处对压力和/或温度进行建模。应理解，当对温度和压力进行建模时，可以在那些位置处从系统中省略传感器，从而降低系统成本。还应理解，控制器250可以从传感器输入确定不同事件、状况等的发生。另外，控制器250可以从输入装置280接收车厢加热/冷却请求。输入装置可以是车厢中的控制面板、便携式计算装置等。例如，用户可以与控制面板(例如，温度旋钮、滑块、触摸界面、其组合等)交互以将车厢设定在期望温度，并且将系统设定为输出车厢冷却或加热的目标量。以这种方式，车辆驾驶员、乘客等可以请求车厢加热或冷却。在其他示例中，可以根据预定时间表来调整车厢温度设定点。另外，控制器250可以被编程有计算机可读数据，所述计算机可读数据表示可执行以执行在下面描述的方法、控制方案等以及预期但未具体列出的其他变体的指令。
应理解，控制器250被设计为在不同模式下操作气候控制系统200。图2具体地示出了气候控制系统200的第一操作模式(例如，加热模式)。在第一操作模式中，冷却剂经由热泵回路204加热，然后加热后的冷却剂被传递到车厢热交换器208。具体地，在所示示例中，操作热泵回路204以使制冷剂经由箭头282所指示的从压缩机228流动到第一制冷剂对冷却剂热交换器226。第一制冷剂对冷却剂热交换器226将热能从制冷剂传递到车厢加热回路202中的冷却剂。如在箭头284处所指示，制冷剂流过膨胀阀238，然后流到外部热交换器236，在这里热能从制冷剂传递到周围环境。然后将制冷剂经由箭头286所指示的从外部热交换器引导到用于压缩机228的蓄积器230，从而绕过蒸发器232。然而，已经设想了用于加热模式的其他制冷剂引导方案。
阀289(例如，截止阀)被示出为定位在导管291中。另外或替代地，阀(未示出)可以定位在导管293中。因此，阀289定位在接合件295和接合件297之间。气候控制系统200被示出为包括未具体标记的其他接合件。系统200中的接合件用于允许来自不同导管的流体流合并，并且可以包括壳体、部段等，以实现合流功能。另外，所述系统还被示出为包括在接合件和未具体标记的其他部件之间延伸的导管。导管用于允许流体在部件之间流动，并且可以包括壳体、内部流动通道等，以实现流体输送功能。在某些操作条件期间，可以操作阀289以限制制冷剂通过导管291的流动。当需要通过阀234和/或膨胀阀242的流量时，经由阀289限制通过导管291的流量减少(例如，防止)制冷剂通过导管291绕过阀234和/或膨胀阀242并返回到压缩机的机会。
在车厢加热回路202中，在加热模式下，操作泵220以使冷却剂经由箭头288所指示流动通过第一制冷剂对冷却剂热交换器226、通过电动加热器214、通过阀218到达车厢热交换器208，然后返回到泵220的入口。以这种方式，冷却剂以环路行进以将加热后的冷却剂递送到车厢热交换器208(例如，加热器芯体)以促进车厢加热。应理解，在一些状况期间，可以在加热模式期间激活电动加热器214以辅助车厢加热。以这种方式，电动加热器和热泵都可以提供车厢加热，从而促进快速的车厢升温。然而，在其他示例中，在加热模式期间可以不操作电动加热器。因此，应理解，加热模式可以在概念上分成子模式，即第一子模式，其中电动加热器和热泵回路结合操作以向车厢提供热量，和第二子模式，其中车厢的电加热减少(例如，逐步结束)并且热泵回路高效地提供车厢加热。例如，在第二子模式中，可以停止电加热器操作。
此外，当在加热模式下操作时，可以使用外部热交换器下游的位置处的建模压力来控制热泵回路204(例如，压缩机)的操作。例如，可以对在276处指示的位置处的温度进行建模。然后可以使用建模温度来控制压缩机228中的部件，例如，以改变通过第一制冷剂对冷却剂热交换器226(例如，水冷式冷凝器)从热泵传递到车厢加热回路的热量。对第一制冷剂对冷却剂热交换器226(例如，水冷式冷凝器)和电动加热器214之间的位置处的温度进行建模使得能够在需要时从系统中省略先前在位置276处或附近的温度传感器。因此，可以减小系统成本。此外，对位置276处的温度进行建模可以允许更准确地控制热泵系统，从而提高客户满意度。本文关于图4更详细地描述了对车厢加热回路中的温度进行建模。
图3示出了气候控制系统200的冷却操作模式。在冷却模式中，温度降低的制冷剂(例如，过冷)经由箭头300所指示从第一膨胀阀234(例如，冷却膨胀阀)传递到蒸发器232。应理解，阀289可以在冷却操作模式期间关闭或部分关闭，以防止制冷剂旁路流过导管291。蒸发器232可以用于冷却经由箭头301所指示提供给车厢212的空气。以这种方式，热泵的蒸发器用作向车厢提供经调节的空气的冷却芯。制冷剂经由箭头302所指示从外部热交换器236被提供给第一膨胀阀234。另外，制冷剂经由箭头304所指示从膨胀阀238被提供给外部热交换器236。在冷却模式下，热量从外部热交换器236排出到周围环境。因此，在冷却模式下，外部热交换器用作冷凝器。另外，在系统的冷却模式下，将制冷剂经由箭头306所指示从压缩机228提供给第一制冷剂对冷却剂热交换器226。在所描绘的示例中，车厢加热回路202在车厢冷却期间保持不活动。因此，第一制冷剂对冷却剂热交换器226不会将大量的热量传递到车厢加热回路202。另外，在冷却模式下，制冷剂经由箭头308所指示从蒸发器232流动到用于压缩机228的蓄积器230。
为了在冷却模式期间控制热泵，可以在外部热交换器236下游的位置276处对压力进行建模。此外，建模压力可以用于控制第一膨胀阀234(例如，冷却膨胀阀)的操作以调整行进通过蒸发器232的制冷剂的量。以这种方式，可以准确地控制车厢冷却以向车厢提供期望的冷却量。本文关于图4至图6更详细地讨论了用于对冷却模式下的压力进行建模的各种技术。另外，还应理解，在一些示例中，冷却模式热泵回路可以基本上关闭(例如，不将加热后的冷却剂递送到车厢热交换器)。
图1至图3示出了具有各种部件的相对定位的示例性配置。如果被示出为直接彼此接触或直接联接，则至少在一个示例中，此类元件可以分别称为直接接触或直接联接。类似地，至少在一个示例中，被示出为彼此相连或相邻的元件可以分别彼此相连或相邻。作为示例，彼此共面接触的部件可以被称为共面接触。作为另一个示例，在至少一个示例中，仅在其间具有空间并且没有其他部件的彼此相隔定位的元件可以被称作如此。此外，在一个示例中，被示出为在另一个元件内或被示出为在另一个元件外部的元件可以被称作如此。此外，就流体流而言定位在彼此上游和下游的元件可以被称作如此。另外，流体回路、环路等中的部件可以具有至少一个入口和至少一个出口以允许工作流体流过部件，并且因此部件的这些特征可以被称作如此。
图4示出了用于操作气候控制系统的方法400。应理解，方法400可以经由图2和图3所示的气候控制系统200来实施，或者在其他示例中，可以由其他合适的气候控制系统来实施。用于执行方法400和本文所述方法的其余部分的指令可以由控制器基于存储在控制器的存储器(例如，非暂时性)中的指令并结合从气候控制系统的传感器(诸如上面关于图2和图3描述的传感器)接收的信号来执行。还应理解，方法步骤可以包括控制器向所命令部件中的致动器发送命令信号，所述命令触发所命令部件中的致动器以根据需要调整部件。
在402处，所述方法包括：确定气候控制系统中的操作条件。操作条件可以包括例如从传感器采样的气候控制系统中的温度和压力。操作条件还可以包括可以经由传感器收集的环境温度、湿度等。另外，操作条件可以包括响应于与输入装置(例如，用户界面、语音命令接口、气候控制旋钮、滑块等)的用户(例如，驾驶员、乘客等)交互而由控制器接收的车厢加热和/或冷却请求(例如，期望温度设定点、期望加热水平、期望冷却水平等)。例如，用户可以与输入装置交互以请求期望的车厢温度(例如，70°、75°、80°等)、车厢加热或冷却水平(例如，较高车厢加热、较低车厢加热、较高车厢冷却、中等车厢冷却、90％加热、10％冷却等)等。
接下来，在404处，所述方法确定气候控制系统是否计划在加热或冷却模式下操作。在一个示例中，可以通过确定是否已经接收到指示期望进行车厢气候控制的车厢加热或冷却请求来执行这种确定。在其他示例中，当确定车厢温度小于期望值时，可以选择车厢加热模式。另一方面，在这样的示例中，当确定车厢温度大于期望值时，可以选择车厢冷却模式。
如果确定系统计划在加热模式下操作，则所述方法前进到406。更一般地，加热模式可以包括步骤406至步骤424。此外，可以在接收到加热请求和/或车厢温度低于目标值时实施加热模式和对应步骤。
在406处，所述方法包括操作电动加热器(例如，ptc加热器)以加热车厢。例如，电动加热器可以从能量存储装置接收电能并加热输送到车厢热交换器(例如，加热器芯体)的冷却剂。详细地说，可以使用来自温度传感器的数据来调整电动加热器的输出，所述温度传感器联接到在电动加热器下游和车厢热交换器上游的冷却剂导管以用于加热器反馈控制。例如，可以建立温度设定点、范围等，如果测得的温度下降到低于设定点，则可以增加电动加热器的输出。相反，如果测得的温度高于设定点，则可以减小电动加热器的输出。
接下来，在408处，所述方法包括对来自在电动加热器下游和车厢热交换器上游(例如，在电动加热器的出口处)的温度传感器的数据采样或以其他方式收集。
接下来，在410处，所述方法包括对在第一制冷剂对冷却剂热交换器(例如，水冷式冷凝器)下游和车厢加热回路中的电动加热器的上游的温度进行建模。
对温度建模可以包括步骤412和步骤414。在412处，所述方法包括确定经校准的温度表。可以使用来自电动加热器下游的传感器的温度、电动加热器的输出(例如，功率、占空比等)以及车厢加热环路中的冷却剂泵的转速(例如，占空比)计算所述校准表。可校准表可以是制冷剂对冷却剂加热效率(基于压缩机转速和压力)和进入制冷剂对冷却剂热交换器226的冷却剂的温度的函数。进入制冷剂对冷却剂热交换器226的冷却剂的温度可以是进入加热器芯体的冷却剂和车厢的鼓风机转速的函数。
接下来，在414处，所述方法包括将测得的温度与经校准的温度表进行比较，以确定在第一制冷剂对冷却剂热交换器的下游和电动加热器的上游的位置处的建模温度。例如，可以通过从从电动加热器下游的温度传感器采样的温度中减去所述校准表中的值来确定建模温度。以这种方式，可以高效地确定建模温度。
在416处，所述方法包括基于建模温度来操作热泵回路。操作热泵回路可以包括步骤418。在步骤418处，所述方法包括使用建模温度来发起热泵反馈控制。例如，当建模温度下降到低于或超过设定点值时，可以分别增加或减小热泵回路中的压缩机的输出。在一个具体示例中，可以使用比例-积分-微分(pid)控制来操作压缩机。例如，在pid控制期间，控制器可以计算表示期望的设定点温度和建模温度之间的差的误差值。随后，可以将校正应用于比例项、积分项和微分项。然而，可以采用压缩机和热泵系统中的其他部件的许多合适的控制方案(例如，反馈控制方案)。
还应理解，使用建模温度的热泵回路反馈控制和使用温度传感器对电动加热器的反馈控制两者可以结合执行以达到期望的加热器芯体温度。例如，如果压缩机的输出已经达到上限并且加热器芯体尚未达到期望温度，则可以增加电动加热器的输出以使得能够快速达到期望的加热器芯体温度。在一个示例中，ptc加热器控制可以基于目标对实际加热器芯体温度。在这样的示例中，可以基于驾驶员输入从气候控制主机单元发送目标加热器芯体温度。因此，可以提高客户满意度。
在420处，所述方法包括确定车厢热交换器(例如，加热器芯体)是否处于期望的温度设定点。如果确定车厢热交换器未处于期望的温度设定点(在420处为否)，则所述方法移动到422。在步骤422处，所述方法包括维持当前操作模式。例如，当前操作模式可以是车厢加热的第一子模式，其中使用具有建模温度的反馈控制来操作热泵回路，并且使用温度传感器输入经由反馈控制策略来控制电动加热器。因此，在第一子模式中，使用串联的热泵和电动加热器来进行车厢加热。应理解，步骤406至步骤418可以包括在系统的加热模式的第一子模式中。在422之后，所述方法可以返回到420。然而，在其他示例中，所述方法可以在422之后返回到406或者可以在422之后结束。
另一方面，如果确定车厢热交换器已经达到温度设定点(在420处为是)，则方法前进到424。在424处，所述方法包括经由电动加热器减少车厢加热。例如，经由电动加热器的车厢加热可以逐步结束、停止等。
在426处，所述方法包括使用建模温度维持对热泵回路的反馈控制。以这种方式，当电动加热器的输出减小或停止时，可以维持热泵回路反馈控制以将车厢温度保持在期望水平、在期望范围内等。因此，可以使用热泵和电加热器快速加热车厢，然后可以使电加热器逐步结束，从而允许要用于车厢加热的更高效的热泵循环。因此，系统节省了能量，使得在插电式车辆(例如，bev)的情况下能够扩展车辆的续驶里程。
应理解，步骤424至步骤426可以包括在车厢加热操作的第二子模式中。此外，应理解，所述系统可以使用车厢加热设定点和实际车厢温度之间的比较在车厢加热的第一子模式和车厢加热的第二子模式之间转变，或反之亦然。另外或替代地，可以基于能量存储装置的荷电状态在第一子模式和第二子模式之间转变。例如，当能量存储装置荷电状态下降到低于阈值(例如，20安培-小时、50安培-小时、100安培-小时等)时，可以选择第二子模式。
如果在404处选择了冷却模式，则方法进行到428。应理解，在方法400中，加热模式发生而冷却模式不发生，并且反之亦然。此外，模式可以根据操作条件的变化(例如，当满足不同的进入条件集合时)而在模式之间转变。例如，可以在接收到车厢加热请求时进入加热模式，并且可以在接收到车厢冷却请求时进入冷却模式。然而，在其他示例中，模态转变可以响应于系统中的冷却剂和/或制冷剂温度、环境温度等的变化而自动发生。因此，在一些情况下，控制器可以在加热模式和冷却模式之间进行区分。可以在进入条件发生以及其他条件触发模式中的特定动作时实施模式中的不同动作。还应理解，在一些情况下，本文讨论的子模式也可以以类似的方式在其间转变。
在428处，所述方法包括对来自第一制冷剂对冷却剂热交换器(例如，水冷式冷凝器)的入口和/或出口处的压力传感器的数据采样或以其他方式收集。
接下来，在430处，所述方法包括对在外部热交换器下游和第一膨胀阀(例如，冷却膨胀阀)上游的压力进行建模。对压力建模可以包括步骤432至步骤434。在432处，所述方法包括确定经校准的压力下降表。经校准的压力下降指示在外部热交换器上的压力下降，并且因此允许在已知外部热交换器上游的制冷剂的压力和/或温度时确定外部热交换器的出口处的压力。可以使用例如压缩机转速、外部热交换器上游的制冷剂的压力(例如，在第二膨胀阀和第一制冷剂对冷却剂热交换器之间的位置处)和/或环境温度来确定所述校准压力下降表。具体地，在一个示例中，可以使用基于热交换器上游的压力、环境温度和在热交换器上的气流的表来生成压力下降。应理解，在热交换器上的气流可以是车辆速度和风扇转速的函数。
在434处，所述方法包括使用压力下降表和采样压力(例如，来自外部热交换器上游的在第二膨胀阀和第一制冷剂对冷却剂热交换器之间的压力传感器的压力)来确定建模压力。
接下来，在436处，所述方法包括根据建模压力和来自外部热交换器下游(诸如外部热交换器的出口处)的传感器的温度来确定过冷值。为了详细说明，在一个示例中，过冷可以具体地通过首先将外部热交换器的出口处的压力转换为冷凝温度，然后从冷凝温度中减去外部热交换器的出口处的温度来计算。然而，在其他示例中，所述方法可以省略步骤436。
在438处，所述方法包括基于建模温度来操作热泵回路。操作热泵可以包括步骤440。在440处，所述方法包括使用建模压力发起热泵反馈控制策略。具体地，在一个示例中，可以基于过冷值来操作热泵回路。例如，如果过冷值高于从车厢冷却请求确定的目标设定点，则第一膨胀阀(例如，冷却膨胀阀)可以更大程度地关闭。另一方面，如果过冷值低于目标设定点，则第一膨胀阀可以更大程度地打开。以这种方式，例如，可以调整第一膨胀阀的打开/关闭的程度以允许蒸发器向车厢提供期望的冷却量。应理解，在其他示例中，压缩机转速和/或加热膨胀阀的开度也可以基于过冷值来操作。
图5和图6分别示出了气候控制系统的加热和冷却模式的图形实施例500和600。在每个图中，时间表示在横坐标上。
在图5中，曲线图502指示加热模式的操作状态(即，“开启”和“关闭”状态)。如图所示，加热模式从t0到t2开启。虚拟温度和压缩机输出也表示在图5描绘的曲线图中的纵坐标上曲线图504指示使用先前描述的技术建模的虚拟温度。在506处指示虚拟温度设定点。如图所示，改变压缩机输出以使虚拟温度与虚拟温度设定点一致。以这种方式，可以实施使用虚拟温度的压缩机反馈控制。
在图6中，曲线图602指示冷却模式的操作状态(即，“开启”和“关闭”状态)。如图所示，冷却模式从t0到t2开启。过冷值和冷却膨胀阀位置以及压缩机输出也表示在图6中的图的纵坐标上曲线图604指示过冷值，并且在606处指示过冷设定点。曲线图608指示膨胀阀位置。如先前所讨论的，可以使用外部热交换器的出口处的温度和压力来计算过冷。如图所示，调整膨胀阀的位置以将过冷值朝向设定点606移动。
对气候控制系统中的温度和/或压力进行建模然后使用建模值来控制系统的技术效果是通过减少系统中使用的传感器的数量(如果需要)来减小系统成本以及潜在地增加系统中的车厢加热和冷却控制的准确性。对气候控制系统中的压力和/或温度进行建模的另一技术效果可以是降低系统的能量使用量，当车辆是插电式车辆(例如，bev)时，这可能导致增加车辆续驶里程。
在以下段落中进一步描述本发明。在一个示例中，提供了一种用于操作车辆气候控制系统的方法，所述方法包括：对经由制冷剂对冷却剂热交换器联接到热泵回路的车厢加热回路中的温度进行建模，所述制冷剂对冷却剂热交换器被配置为在所述热泵回路和所述车厢加热回路之间传递热能；以及基于所述建模温度操作所述热泵回路以将热能递送到车厢热交换器。在一个示例中，所述方法还可以包括：在操作所述热泵回路之前，操作定位在所述制冷剂对冷却剂热交换器下游的电动加热器以向所述车厢热交换器递送热能。在另一示例中，所述方法还可以包括响应于所述车厢达到目标温度而减小所述电动加热器的输出，同时所述热泵回路继续操作以向所述车厢热交换器递送热能以维持所述目标温度。
另一方面，提供了一种车辆系统，所述车辆系统包括：能量存储装置，所述能量存储装置被配置为向电动马达递送能量，所述电动马达被配置为向驱动轮递送动力；车厢加热回路，所述车厢加热回路包括：车厢热交换器，所述车厢热交换器定位在热泵回路中的制冷剂对冷却剂热交换器下游，所述制冷剂对冷却剂热交换器在所述热泵回路中的热泵回路和所述车厢加热回路之间传递热量，其中所述热泵回路被配置为从所述能量存储装置接收能量；和电动加热器，所述电动加热器定位在所述制冷剂对冷却剂热交换器和所述车厢热交换器之间；以及控制器，所述控制器包括存储在存储器中的指令，所述指令在被执行时使所述控制器：对在所述制冷剂对冷却剂热交换器和所述电动加热器之间的位置处的温度进行建模；并且操作所述热泵回路以使用所述建模温度将热能递送到所述车厢热交换器。
另一方面，提供了一种用于操作车辆中的气候控制系统的方法，所述方法包括：对在制冷剂对冷却剂热交换器和流体地连接到车厢热交换器的电动加热器之间的位置处的温度进行建模；响应于车厢的温度低于阈值而在第一模式下操作所述气候控制系统，在所述第一模式中，基于所述建模温度来操作热泵回路中的压缩机，并且基于在所述电动加热器下游和所述车厢热交换器上游的温度传感器来操作所述电动加热器以增加所述车厢的所述温度；以及响应于所述车厢的所述温度处于所述阈值而在第二模式下操作所述气候控制系统，在所述第二模式下，停止所述电动加热器。在一个示例中，所述方法还可以包括：当所述车厢的所述温度达到所述阈值时，从所述第一模式转变为所述第二模式，其中从所述第一模式转变到所述第二模式包括减小所述电动加热器的输出。
另一方面，提供了一种用于操作车辆气候控制系统的方法，所述方法包括：基于来自压力传感器的压力，对定位在外部热交换器下游和冷却膨胀阀上游的热泵回路中的压力进行建模，所述压力传感器定位在加热膨胀阀和所述车辆热泵系统中水冷式冷凝器下游之间；以及在冷却模式下，基于所述建模压力和来自定位在所述冷却膨胀阀上游和所述外部热交换器下游的传感器的温度来调整所述热泵回路中的冷却膨胀阀的输出以冷却车厢。在一个示例中，所述方法还可以包括响应于接收到车厢气候控制调整请求而从所述车辆气候控制系统的加热模式转变到所述冷却模式。在另一示例中，所述方法还可以包括基于所述建模压力来操作所述热泵回路中的压缩机。在又一示例中，所述方法还可以包括基于所述建模压力来操作所述热泵回路中的加热膨胀阀。
另一方面，提供了一种车辆系统，所述车辆系统包括：能量存储装置，所述能量存储装置被配置为向电动马达传递能量，所述电动马达被配置为向驱动轮传递动力；车厢加热回路，所述车厢加热回路包括：车厢热交换器，所述车厢热交换器定位在热泵回路中的制冷剂对冷却剂热交换器下游，所述制冷剂对冷却剂热交换器在所述热泵回路中的热泵回路和所述车厢加热回路之间传递热量，其中所述热泵回路被配置为从所述能量存储装置接收能量；和电动加热器，所述电动加热器定位在所述制冷剂对冷却剂热交换器和所述车厢热交换器之间；以及控制器，所述控制器包括存储在存储器中的指令，所述指令在被执行时使所述控制器：对定位在外部热交换器下游和冷却膨胀阀上游的热泵回路中的压力进行建模；并且在冷却模式下，基于所述建模压力和来自定位在所述冷却膨胀阀上游和所述外部热交换器下游的传感器的温度来操作所述热泵回路中的所述冷却膨胀阀以冷却车厢和/或车辆电池。
另一方面，提供了一种用于操作车辆气候控制系统的方法，所述方法包括：对在外部热交换器下游和膨胀阀上游的热泵回路中的压力进行建模；以及基于所述建模压力和来自定位在所述膨胀阀上游和所述外部热交换器下游的传感器的温度来操作所述热泵回路中的所述膨胀阀以冷却车厢。在一个示例中，所述方法还可以包括基于所述建模压力来操作所述热泵回路中的压缩机。
在所述方面中的任一个或所述方面的组合中，可以在所述制冷剂对冷却剂热交换器的出口处对所述温度进行建模。
在所述方面中的任一个或所述方面的组合中，可以基于来自温度传感器的温度数据来操作所述电动加热器，所述温度传感器联接到在所述电动加热器和所述车厢热交换器之间延伸的导管。
在所述方面中的任一个或所述方面的组合中，对所述温度进行建模可以包括确定来自所述车厢热交换器的入口处的温度传感器的温度和校准值之间的差。
在所述方面中的任一个或所述方面的组合中，可以基于来自所述温度传感器的所述温度、对定位在所述制冷剂对冷却剂热交换器和所述车厢加热回路中所述车厢热交换器之间的电动加热器的控制命令以及对所述车厢加热回路中泵的控制命令来确定所述校准值。
在所述方面中的任一个或所述方面的组合中，操作所述热泵回路可以包括使用反馈控制策略来调整所述热泵回路中的压缩机的操作。
在所述方面中的任一个或所述方面的组合中，调整所述压缩机的操作可以包括使用所述建模温度来实施所述压缩机的比例-积分-微分(pid)控制。
在所述方面中的任一个或所述方面的组合中，操作所述热泵回路可以包括将制冷剂从压缩机引导到所述制冷剂对冷却剂热交换器，并且从所述制冷剂对冷却剂热交换器引导到膨胀阀，并且其中所述压缩机增加流过其中的所述制冷剂的压力，并且所述膨胀阀减小流过其中的所述制冷剂的所述压力。
在所述方面中的任一个或所述方面的组合中，所述控制器还可以包括存储在所述存储器中的指令，所述指令在被执行时致使所述控制器：结合所述热泵回路的操作来操作所述电动加热器以将热能递送到所述车厢热交换器，从而达到车厢温度设定点。
在所述方面中的任一个或所述方面的组合中，所述控制器还可以包括存储在所述存储器中的指令，所述指令在被执行时致使所述控制器：响应于达到所述车厢温度设定点，减小所述电动加热器的输出，同时维持所述热泵的操作以保持车厢中的所述车厢温度设定点。
在所述方面中的任一个或所述方面的组合中，对所述温度进行建模可以包括确定来自所述车厢热交换器的入口处的温度传感器的温度和校准值之间的差，并且其中基于来自所述温度传感器的所述温度、对定位在所述制冷剂对冷却剂热交换器和所述车厢加热回路中所述车厢热交换器之间的电动加热器的控制命令以及对所述车厢加热回路中泵的控制命令来确定所述校准值。
在所述方面中的任一个或所述方面的组合中，所述制冷剂对冷却剂热交换器可以是水冷式冷凝器。
在所述方面中的任一个或所述方面的组合中，所述车辆可以是包括内燃发动机的混合动力车辆。
在所述方面中的任一个或所述方面的组合中，对所述温度进行建模可以包括确定来自所述车厢热交换器的入口处的温度传感器的温度和校准值之间的差。
在所述方面中的任一个或所述方面的组合中，可以基于来自所述温度传感器的所述温度、对定位在所述制冷剂对冷却剂热交换器和所述车厢加热回路中所述车厢热交换器之间的电动加热器的控制命令以及对所述车厢加热回路中泵的控制命令来确定所述校准值。
在所述方面中的任一个或所述方面的组合中，对所述热泵回路中的所述压力进行建模可以包括使用来自定位在所述外部热交换器上游的压力传感器的压力、所述热泵回路中的压缩机的转速和/或环境温度来确定在所述外部热交换器上的压力下降。
在所述方面中的任一个或所述方面的组合中，所述制冷剂对冷却剂热交换器可以是联接到车厢加热回路的水冷式冷凝器，并且在所述膨胀阀的操作期间关闭所述车厢加热回路。
在所述方面中的任一个或所述方面的组合中，操作所述热泵回路中的所述膨胀阀可以在所述车辆气候控制系统的冷却模式下发生，并且其中所述方法还包括响应于接收到车厢气候控制调整请求而将所述车辆气候控制系统从加热模式转变到所述冷却模式。
在所述方面中的任一个或所述方面的组合中，操作所述膨胀阀可以包括增加或减小所述膨胀阀的开度以增加或减小递送到蒸发器的制冷剂的量。
在所述方面中的任一个或所述方面的组合中，所述膨胀阀可以是冷却膨胀阀，并且其中操作所述热泵回路中的所述冷却膨胀阀以冷却所述车厢包括使用使用过冷值来操作所述冷却膨胀阀，所述过冷值使用所述建模压力和来自所述外部热交换器下游的温度传感器的温度来确定。
在所述方面中的任一个或所述方面的组合中，对所述热泵回路中的所述压力进行建模可以包括使用来自定位在制冷剂对冷却剂热交换器的直接下游或上游的压力传感器的压力来确定在所述外部热交换器上的压力下降，并且其中在所述冷却膨胀阀的操作期间关闭被联接到所述制冷剂对冷却剂热交换器的所述车厢加热回路。
在所述方面中的任一个或所述方面的组合中，所述控制器还可以包括存储在所述存储器中的指令，所述指令在被执行时致使所述控制器：响应于接收到车厢气候控制调整请求，在所述车辆系统的加热模式到所述冷却模式之间转变。
在所述方面中的任一个或所述方面的组合中，所述制冷剂对冷却剂热交换器是水冷式冷凝器。
在所述方面中的任一个或所述方面的组合中，所述车辆可以是包括内燃发动机的混合动力车辆。
在所述方面中的任一个或所述方面的组合中，所述车辆可以是电池电动车辆。
在所述方面中的任一个或所述方面的组合中，所述水冷式冷凝器可以联接到所述热泵回路和车厢加热回路，并且其中在对所述热泵回路中的所述压力进行建模时关闭所述车厢加热回路。
在所述方面中的任一个或所述方面的组合中，在所述冷却模式下，制冷剂可以从所述冷却膨胀阀直接传递到蒸发器。
在所述方面中的任一个或所述方面的组合中，操作所述热泵回路中的所述冷却膨胀阀以冷却所述车厢可以包括使用使用过冷值来操作所述冷却膨胀阀，所述过冷值使用所述建模压力和来自所述外部热交换器下游的温度传感器的温度来确定。
在另一表示中，提供了一种用于车辆气候系统控制的方法，所述方法包括：计算水冷式冷凝器的出口温度，所述水冷式冷凝器在车厢加热环路和热泵环路之间提供热传递而无需在所述出口处使用温度传感器；以及使用所述计算出的出口温度来调整所述热泵环路中的压缩机以达到期望的车厢温度。
在又一表示中，提供了一种用于车辆气候系统控制的方法，所述方法包括：计算外部热交换器的出口处的压力，所述外部热交换器用作热泵回路中的冷凝器而无需在所述外部热交换器的所述出口处使用压力传感器；以及使用所述计算出的压力来控制定位在所述外部热交换器下游的冷却膨胀阀的操作。
应注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所述的具体程序可表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等)中的一种或多种。因此，所示的各种动作、操作和/或功能可按所示的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样地，处理次序不一定是实现本文中描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。可取决于所使用的特定策略重复地执行所示的动作、操作和/或功能中的一者或多者。另外，所描述的动作、操作和/或功能可图形地表示将编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所描述的动作通过结合电子控制器在包括各种发动机硬件部件的系统中执行指令来实施。
应当明白，本文公开的配置和程序在本质上是示例性的，并且不应以限制意义看待这些特定实施例，因为众多变化是可能的。例如，以上技术可应用于v-6、i-4、i-6、v-12、对置4缸和其他发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或特性的所有新颖和非明显的组合和子组合。
如本文所用，除非另有说明，术语“基本上”应理解为表示所述范围的±5％。
所附权利要求特别地指出被视为新颖的且非明显的某些组合和子组合。这些权利要求可能涉及“一个”要素或“第一”要素或者其等效物。这些权利要求应当理解为包括一个或多个此类要素的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类要素。所公开特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可通过修正本权利要求或通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。此类权利要求与原权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同都被视为包括在本公开的主题内。
1.一种用于操作车辆气候控制系统的方法，其包括：
对经由制冷剂对冷却剂热交换器联接到热泵回路的车厢加热回路中的温度建模，所述制冷剂对冷却剂热交换器被配置为在所述热泵回路和所述车厢加热回路之间传递热能；以及
基于所述建模温度来操作所述热泵回路以向车厢热交换器递送热能。
2.如权利要求1所述的方法，其中在所述制冷剂对冷却剂热交换器的出口处对所述温度建模。
3.如权利要求1所述的方法，其还包括：在操作所述热泵回路之前，操作定位在所述制冷剂对冷却剂热交换器下游的电动加热器以向所述车厢热交换器递送热能。
4.如权利要求2所述的方法，其中基于来自温度传感器的温度数据来操作所述电动加热器，所述温度传感器联接到在所述电动加热器和所述车厢热交换器之间延伸的导管。
5.如权利要求4所述的方法，其还包括响应于所述车厢达到目标温度而减小所述电动加热器的输出，同时所述热泵回路继续操作以向所述车厢热交换器递送热能以维持所述目标温度。
6.如权利要求1所述的方法，其中对所述温度建模包括确定来自所述车厢热交换器的入口处的温度传感器的温度和校准值之间的差。
7.如权利要求6所述的方法，其中基于来自所述温度传感器的所述温度、对定位在所述制冷剂对冷却剂热交换器和所述车厢加热回路中所述车厢热交换器之间的电动加热器的控制命令以及对所述车厢加热回路中泵的控制命令来确定所述校准值。
8.如权利要求1所述的方法，其中操作所述热泵回路包括使用反馈控制策略来调整所述热泵回路中的压缩机的操作。
9.如权利要求8所述的方法，其中调整所述压缩机的操作包括使用所述建模温度来实施所述压缩机的比例-积分-微分(pid)控制。
10.如权利要求1所述的方法，其中操作所述热泵回路包括将制冷剂从压缩机引导到所述制冷剂对冷却剂热交换器，并且从所述制冷剂对冷却剂热交换器引导到膨胀阀，并且其中所述压缩机增加流过其中的所述制冷剂的压力，并且所述膨胀阀减小流过其中的所述制冷剂的所述压力。
11.一种车辆系统，其包括：
能量存储装置，所述能量存储装置被配置为向电动马达递送能量，所述电动马达被配置为向驱动轮递送动力；
车厢加热回路，所述车厢加热回路包括：
车厢热交换器，所述车厢热交换器定位在热泵回路中的制冷剂对冷却剂热交换器下游，所述制冷剂对冷却剂热交换器在所述热泵回路中的热泵回路和所述车厢加热回路之间传递热量，其中所述热泵回路被配置为从所述能量存储装置接收能量；和
电动加热器，所述电动加热器定位在所述制冷剂对冷却剂热交换器和所述车厢热交换器之间；以及
控制器，所述控制器包括存储在存储器中的指令，所述指令在被执行时使所述控制器：
对在所述制冷剂对冷却剂热交换器和所述电动加热器之间的位置处的温度建模；以及
操作所述热泵回路以使用所述建模温度将热能递送到所述车厢热交换器。
12.如权利要求11所述的车辆系统，其中所述控制器还包括存储在所述存储器中的指令，所述指令在被执行时致使所述控制器：
结合所述热泵回路的操作来操作所述电动加热器以将热能递送到所述车厢热交换器，从而达到车厢温度设定点。
13.如权利要求12所述的车辆系统，其中所述控制器还包括存储在所述存储器中的指令，所述指令在被执行时致使所述控制器：
响应于达到所述车厢温度设定点，减小所述电动加热器的输出，同时维持所述热泵的操作以保持车厢中的所述车厢温度设定点。
14.如权利要求11所述的车辆系统，其中对所述温度建模包括确定来自所述车厢热交换器的入口处的温度传感器的温度和校准值之间的差，并且其中基于来自所述温度传感器的所述温度、对定位在所述制冷剂对冷却剂热交换器和所述车厢加热回路中所述车厢热交换器之间的电动加热器的控制命令以及对所述车厢加热回路中泵的控制命令来确定所述校准值。
15.如权利要求11所述的车辆系统，其中所述制冷剂对冷却剂热交换器是水冷式冷凝器，和/或其中所述车辆是包括内燃发动机的混合动力车辆。
技术总结