本公开涉及汽车冷却系统技术领域，特别涉及一种混合动力汽车的冷却装置和混合动力汽车。
背景技术：
汽车的前舱空间通常安装有冷却装置，以冷却汽车的发动机和空调的制冷剂。通常汽车的冷却装置包括冷凝器、发动机散热器和冷却风扇，沿空气的流动方向，冷凝器、发动机散热器和冷却风扇依次并排布置。在车辆移动时，冷却空气依次流经冷凝器、发动机散热器进行热交换，过程中冷却空气逐渐吸收热量且温度上升，而冷凝器和发动机散热器内的冷却介质的温度得以降低，以满足换热需求，最后温度上升的热空气通过冷却风扇输送至前舱内。近年混合动力汽车发展迅速，且混合动力汽车内还增加混合动力变速器和高低压电交变器，因而，需要在冷却装置中增加用于冷却混合动力变速器的油冷器和高低压电交变器的低温散热器。
相关技术中，混合动力汽车的冷却装置是在传统的冷却装置的基础上增加了油冷器和低温散热器，油冷器和低温散热器上下间隔地排布在同一平面上且共同组合成一层结构，且沿空气的流动方向，油冷器和低温散热器构成的一层结构、冷凝器、发动机散热器和冷却风扇依次并排布置，即整个冷却装置一共有四层结构。
由于冷却装置中增加了油冷器和低温散热器，导致冷却装置的整体尺寸变大，导致冷却装置会占用较大的前舱空间，不利于前舱空间内各个部件的布置；并且，冷却装置中的各个换热结构并排构成四层结构，会互相影响换热性能，从而影响整车的冷却系统性能和空调系统性能。
技术实现要素：
本公开实施例提供了一种混合动力汽车的冷却装置和混合动力汽车，能够在保证换热性能的前提下，缩小混合动力汽车的冷却装置的整体尺寸。所述技术方案如下：
本公开实施例提供了一种混合动力汽车的冷却装置，所述冷却装置包括：冷却风扇；第一换热模块，包括布置于同一平面上的油冷器和冷凝器；第二换热模块，包括布置于同一平面上的发动机散热器和低温散热器；在所述冷却风扇的转轴的轴向上，所述第二换热模块和所述第一换热模块沿远离所述冷却风扇的方向依次并排布置，所述油冷器与所述发动机散热器相对，所述冷凝器的过冷区与所述低温散热器相对。
在本公开实施例的一种实现方式中，所述油冷器和所述冷凝器为一体结构，所述发动机散热器和所述低温散热器为一体结构。
在本公开实施例的另一种实现方式中，所述第一换热模块为第一换热器，所述第一换热器包括第一集流管、第二集流管和多个平行间隔布置的第一扁管，所述第一扁管的两端分别插入所述第一集流管和所述第二集流管的内部且与所述第一集流管和所述第二集流管连通，所述第一集流管和所述第二集流管内均设有隔断内腔的隔离板，所述第一集流管包括位于所述隔离板两侧的第一油冷管段和第一冷凝管段，所述第二集流管包括位于所述隔离板两侧的第二油冷管段和第二冷凝管段，所述第一油冷管段与所述第二油冷管段相对，所述第一冷凝管段与所述第二冷凝管段相对，所述第一油冷管段、所述第二油冷管段、以及所述第一油冷管段和所述第二油冷管段之间的所述第一扁管构成所述油冷器，所述第一冷凝管段、所述第二冷凝管段、以及所述第一冷凝管段和所述第二冷凝管段之间的所述第一扁管构成所述冷凝器。
在本公开实施例的另一种实现方式中，所述第一换热器还包括干燥瓶，所述干燥瓶连接在所述第一冷凝管段或第二冷凝管段上，所述干燥瓶的介质进口与所述冷凝器的冷凝区连通，所述干燥瓶的介质出口与所述冷凝器的过冷区连通。
在本公开实施例的另一种实现方式中，所述第一集流管和所述第二集流管均为铝合金管。
在本公开实施例的另一种实现方式中，所述第二换热模块为第二换热器，所述第二换热器包括第三集流管、第四集流管和多个平行间隔布置的第二扁管，所述第二扁管的两端分别插入所述第三集流管和所述第四集流管的内部且与所述第三集流管和所述第四集流管连通，所述第三集流管和所述第四集流管内均设有隔断内腔的隔离板，所述第三集流管包括位于所述隔离板两侧的第一发动机散热管段和第一低温散热管段，所述第四集流管包括位于所述隔离板两侧的第二发动机散热管段和第二低温散热管段，所述第一发动机散热管段与所述第二发动机散热管段相对，所述第一低温散热管段与所述第二低温散热管段相对，所述第一发动机散热管段、所述第二发动机散热管段、以及所述第一发动机散热管段和所述第二发动机散热管段之间的所述第二扁管构成所述发动机散热器，所述第一低温散热管段、所述第二低温散热管段、以及所述第一低温散热管段和所述第二低温散热管段之间的所述第二扁管构成所述低温散热器。
在本公开实施例的另一种实现方式中，所述第三集流管和所述第四集流管均为塑料管。
在本公开实施例的另一种实现方式中，所述低温散热器在投影平面上的正投影位于所述冷凝器的过冷区在所述投影平面上的正投影的轮廓内，所述投影平面垂直于所述冷却风扇的转轴。
在本公开实施例的另一种实现方式中，所述冷却风扇、所述第一换热模块和所述第二换热模块上均设有连接翻边，所述第一换热模块的连接翻边和所述冷却风扇的连接翻边分别与所述第二换热模块的连接翻边的两侧面贴合且通过螺栓固定。
本公开实施例提供了一种混合动力汽车，所述混合动力汽车包括前文所述的冷却装置。
本公开实施例提供的技术方案带来的有益效果至少包括：
本公开实施例提供混合动力汽车的冷却装置中仅包括三部分，分别为沿冷却风扇的转轴的轴向依次并排布置的第一换热模块、第二换热模块和冷却风扇，其中，第一换热模块包括布置在同一平面的油冷器和冷凝器，即将油冷器和冷凝器布置在一起，共同构成一层结构，第二换热模块包括布置在同一平面的发动机散热器和低温散热器，即将发动机散热器和低温散热器布置在一起，共同构成一层结构。
这样通过两两组合的方式，将混合动力汽车中新增的油冷器和低温散热器，合理地与冷却装置中原有的换热结构集成合并，使得冷却装置仍然是三层结构，且避免将油冷器、低温散热器直接并排堆叠在相关技术中的冷却装置上，而形成四层并排的结构，从而缩减冷却装置的整体尺寸，由于冷却装置不会占用过多的前舱空间，所以也便于前舱空间内各个部件的布置。
并且，第一换热模块中的油冷器和冷凝器相对于第二换热模块中的发动机散热器和低温散热器而言，油冷器和冷凝器通常需要较低的进风温度，因此将第一换热模块布置在第二换热模块前，即第一换热模块最先与冷却空气换热，从而确保油冷器和冷凝器的换热效果；同时，低温散热器相对于发动机散热器而言，通常需要较低的进风温度，因此，将低温散热器设置在和冷凝器的过冷区相对的位置，由于经过冷凝器的过冷区的冷却空气的温度通常变化较小，所以经过过冷区的冷却空气用于作为低温散热器的冷却空气，能较好地满足低温散热器的性能需求，可见本公开实施例中的冷却装置相较于相关技术中四层结构，第一换热模块和第二换热模块中的各个换热结构不会相互影响换热性能，且可以保证整车的冷却系统性能和空调系统性能。
附图说明
为了更清楚地说明本公开实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是相关技术提供的一种内燃发动机车型的冷却装置的示意图；
图2是相关技术提供的一种混合动力汽车的冷却装置的示意图；
图3是本公开实施例提供的一种混合动力汽车的冷却装置的示意图；
图4是本公开实施例提供的一种混合动力汽车的冷却装置的结构示意图；
图5是本公开实施例提供的一种第一换热模块的结构示意图；
图6是本公开实施例提供的一种第二换热模块的结构示意图。
图中各标记说明如下：
1-冷却风扇；
2-第一换热模块，21-油冷器，22-冷凝器，220-隔断板，221-冷凝区，222-过冷区，223-干燥瓶，2231-介质进口，2232-介质出口；
3-第二换热模块，31-发动机散热器，32-低温散热器；
41-第一集流管，411-第一油冷管段，412-第二油冷管段，413-油冷器进口，414-油冷器出口，42-第二集流管，421-第一冷凝管段，422-第二冷凝管段，423-冷凝器进口，424-冷凝器出口，43-第三集流管，431-第一发动机散热管段，432-第二发动机散热管段，433-发动机散热器进口，434-发动机散热器出口，44-第四集流管，441-第一低温散热管段，442-第二低温散热管段，443-低温散热器进口，444-低温散热器出口，451-第一扁管，452-第二扁管，46-隔离板，47-连接翻边。
具体实施方式
为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本公开实施方式作进一步地详细描述。
除非另作定义，此处使用的技术术语或者科学术语应当为本公开所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本公开专利申请说明书以及权利要求书中使用的“第一”、“第二”、“第三”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现在“包括”或者“包含”前面的元件或者物件涵盖出现在“包括”或者“包含”后面列举的元件或者物件及其等同，并不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”、“顶”、“底”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则所述相对位置关系也可能相应地改变。
图1是相关技术提供的一种内燃发动机车型的冷却装置的示意图。如图1所示，该冷却装置包括冷凝器22、发动机散热器31和冷却风扇1，三者构成三层结构。图2是相关技术提供的一种混合动力汽车的冷却装置的示意图。图2在图1的基础上增加了油冷器21和低温散热器32。如图2所示，冷却装置包含冷凝器22、发动机散热器31、冷却风扇1、油冷器21和低温散热器32，按照冷却空气进风方向，油冷器21和低温散热器32布置在第一排，油冷器21布置在上方且低温散热器32布置在下方，冷凝器22布置在第二排，散热器布置在第三排，冷却风扇1布置在第四排。
即整个冷却装置一共有四层结构，无疑增加了冷却装置的整体厚度，同时油冷器21和低温散热器32需固定到发动机散热器31上，这就会增加新的固定支架或其他固定结构，使得冷却装置的结构变得更加复杂。
并且，冷却空气进入后，会经过第一排上位于同一平面的油冷器21和低温散热器32，即冷却空气同时经过油冷器21和低温散热器32，再经过第二排的冷凝器22，然后经过第三排的发动机散热器31，最后通过冷却风扇1流入前舱内。由于增加了两个换热结构，使得整个冷却装置的风阻增加，冷却空气的顺畅流通变得困难，这就需要更大风量的冷却风扇1。
而且，冷凝器22进风温度通常要求小于40℃，但是在冷凝器22前布置了油冷器21和低温散热器32，冷却空气经过油冷器21和低温散热器32温度会上升，一般会上升10℃至15℃，使得冷凝器22的进风温度得不到满足，降低了冷凝器22的换热性能，同时也会影响第三排的发动机散热器31的换热性能。
为此本公开实施例提供了一种混合动力汽车的冷却装置。图3是本公开实施例提供的一种混合动力汽车的冷却装置的示意图。如图3所示，该冷却装置包括：冷却风扇1、第一换热模块2和第二换热模块3。
图4是本公开实施例提供的一种混合动力汽车的冷却装置的结构示意图。如图3、4所示，第一换热模块2包括布置于同一平面上的油冷器21和冷凝器22。
如图3、4所示，第二换热模块3包括布置于同一平面上的发动机散热器31和低温散热器32。
如图3所示，在冷却风扇1的转轴的轴向上，第一换热模块2、第二换热模块3和冷却风扇1依次并排布置，油冷器21与发动机散热器31相对，冷凝器22的过冷区222与低温散热器32相对。
本公开实施例提供的混合动力汽车的冷却装置中仅包括三部分，分别为沿冷却风扇1的转轴的轴向依次并排布置的第一换热模块2、第二换热模块3和冷却风扇1，其中，第一换热模块2包括布置在同一平面的油冷器21和冷凝器22，即将油冷器21和冷凝器22集成在一起，第二换热模块3包括布置在同一平面的发动机散热器31和低温散热器32，即将发动机散热器31和低温散热器32集成在一起。
这样通过两两组合的方式，将混合动力汽车中新增的油冷器21和低温散热器32，合理地与冷却装置中原有的换热结构集成合并，使得冷却装置仍然是三层结构，且避免将油冷器21、低温散热器32直接并排堆叠在相关技术中的冷却装置上，而形成四层并排的结构，从而缩减冷却装置的整体尺寸，并简化冷却装置的连接方式，由于冷却装置不会占用过多的前舱空间，所以也便于前舱空间内各个部件的布置。
并且，第一换热模块2中的油冷器21和冷凝器22相对于第二换热模块3中的发动机散热器31和低温散热器32而言，油冷器21和冷凝器22通常需要较低的进风温度，因此将第一换热模块2布置在第二换热模块3前，即第一换热模块2最先与冷却空气换热，从而确保油冷器21和冷凝器22的换热效果；同时，低温散热器32相对于发动机散热器31而言，通常需要较低的进风温度，因此，将低温散热器32设置在和冷凝器22的过冷区222相对的位置，由于经过冷凝器22的过冷区222的冷却空气的温度通常变化较低，所以经过过冷区222的冷却空气用于作为低温散热器32的冷却空气，能较好地满足低温散热器32的性能需求，可见本公开实施例中的冷却装置相较于相关技术中四层结构，第一换热模块2和第二换热模块3中的各个换热结构不会相互影响换热性能，且可以保证整车的冷却系统性能和空调系统性能。
可选地，如图3、4所示，油冷器21和冷凝器22、发动机散热器31和低温散热器32均为一体结构。
即集成了油冷器21和冷凝器22的第一换热模块2为整体结构，这样油冷器21和冷凝器22之间无需采用任何紧固结构或固定支架安装在一起，即简化油冷器21和冷凝器22的装配方式，使得冷却装置的结构更加简单。集成了发动机散热器31和低温散热器32的第二换热模块3也为整体结构，这样发动机散热器31和低温散热器32之间无需采用任何紧固结构或固定支架安装在一起，即简化发动机散热器31和低温散热器32的装配方式，使得冷却装置的结构更加简单。
图5是本公开实施例提供的一种第一换热模块的结构示意图。如图5所示，第一换热模块2为第一换热器，第一换热器包括第一集流管41、第二集流管42和多个平行间隔布置的第一扁管451，第一扁管451的两端分别插入第一集流管41和第二集流管42的内部且与第一集流管41和第二集流管42连通。
如图5所示，第一集流管41和第二集流管42内均设有隔断内腔的隔离板46，第一集流管41包括位于隔离板46两侧的第一油冷管段411和第一冷凝管段421，第二集流管42包括位于隔离板46两侧的第二油冷管段412和第二冷凝管段422，第一油冷管段411与第二油冷管段412相对，第一冷凝管段421与第二冷凝管段422相对。
其中，第一油冷管段411、第二油冷管段412和第一油冷管段411、第二油冷管段412之间的第一扁管451构成油冷器21，第一冷凝管段421、第二冷凝管段422和第一冷凝管段421、第二冷凝管段422之间的第一扁管451构成冷凝器22。
本公开实施例中，第一油冷管段411上设置有油冷器进口413，第二油冷管段412上述设置有油冷器出口414，即油冷器进口413用于向油冷器21内通入冷却介质，当冷却空气经过平行布置的第一扁管451之间的间隙时，冷却空气就能和在第一扁管451内的冷却介质进行热量交换，以实现散热，且冷却介质散热后就从油冷器出口414流出。
其中，第一冷凝管段421上设有间隔布置的冷凝器进口423和冷凝器出口424，在第一冷凝管段421的冷凝器进口423和冷凝器出口424之间还设置有隔板，以避免冷却介质在第一冷凝管段421内直接从冷凝器进口423流至冷凝器出口424，确保冷却介质经过第一扁管451实现换热。这样将冷凝器进口423和冷凝器出口424设置在同一个集流管段，能使冷却介质在换热器内的流动路径更长，即增加了冷却介质的换热时长，从而提高换热效果，适用于冷凝器22对换热要求较高的换热结构。
如图5所示，第一冷凝管段421和第二冷凝管段422内均设有隔断板220，用于将第一冷凝管段421和第二冷凝管段422的内腔隔离。
如图5所示，第一冷凝管段421和第二冷凝管段422中位于隔断板220上方的部分以及连接该部分的第一扁管451构成冷凝区221。第一冷凝管段421和第二冷凝管段422中位于隔断板220下方的部分以及连接该部分的第一扁管451构成为过冷区222，干燥瓶223连接在第二冷凝管段422上，在另一些实现方式中，干燥瓶223也可以连接在第一冷凝管段421上。工作时，较高温度的气态冷却介质(例如，90℃的冷却介质)通过冷凝器进口423进入冷凝区221，气态冷却介质通过第一扁管451进行换热，气态冷却介质部分液化，即换热后冷凝区221内的冷却介质为气液混合物，接着冷却介质通过第二冷凝管段422上的介质进口2231进入干燥瓶223，在干燥瓶223内实现气液分离，液态的冷却介质是放热后液化形成的，即液态的冷却介质的温度较低(例如，45℃)，干燥瓶223内的液态的冷却介质再通过介质出口2232流入过冷区222，液态的冷却介质在过冷区222继续进换热，换热完成后则从冷凝器出口424流出。由于过冷区222内的冷却介质的温度比冷却介质的饱和温度低，因而被称为过冷区222。同时，由于过冷区222内的冷却介质的温度更低，因而，相较于冷凝区221，流经冷凝器22的冷却空气和过冷区222的冷却介质换热后，冷却空气的温度变化更小。
由于油冷器21的进风温度通常要求不高于40℃，冷凝器22特别是过冷区222的进风温度通常要求不高于40℃，所以将油冷器21和冷凝器22集成组合为第一换热器两者适配性更好，也使得各个换热结构不会相互影响换热性能，保证整车的冷却系统性能和空调系统性能。
可选地，第一集流管41和第二集流管42均为铝合金管。
如图5所示，第一换热器集成组合了油冷器21和冷凝器22，根据性能需求分成了两部分，上部分为油冷器21，用于为混合动力变速器进行冷却，流经其中的冷却介质为变速箱油，工作压力为0.6mpa，下部分为冷凝器22，用于为空调系统的热交换，流经其中的冷却介质为制冷剂r134a，工作压力为2mpa，其中冷凝器22的过冷区222布置在最下方。即第一换热器中工作压力较高，所以采用铝合金制作第一集流管41和第二集流管42能提高第一换热器的可靠性。
图6是本公开实施例提供的一种第二换热模块的结构示意图。如图6所示，第二换热模块3为第二换热器，第二换热器包括第三集流管43、第四集流管44和多个平行间隔布置的第二扁管452，第二扁管452的两端分别插入第三集流管43和第四集流管44的内部且与第三集流管43和第四集流管44连通。
如图6所示，第三集流管43和第四集流管44内均设有隔断内腔的隔离板46，第三集流管43包括位于隔离板46两侧的第一发动机散热管段431和第一低温散热管段441，第四集流管44包括位于隔离板46两侧的第二发动机散热管段432和第二低温散热管段442，第一发动机散热管段431与第二发动机散热管段432相对，第一低温散热管段441与第二低温散热管段442相对。
其中，第一发动机散热管段431、第二发动机散热管段432和第一发动机散热管段431与第二发动机散热管段432之间的第二扁管452构成发动机散热器31，第一低温散热管段441、第二低温散热管段442和第一低温散热管段441与第二低温散热管段442之间的第二扁管452构成低温散热器32。
本公开实施例中，第一发动机散热管段431上设置有发动机散热器进口433，第二发动机散热管段432上设置有发动机散热器出口434，即发动机散热器进口433用于向发动机散热器31内通入冷却介质，当冷却空气经过平行布置的第二扁管452之间的间隙时，冷却空气就能和在第二扁管452内的冷却介质进行热量交换，以实现发动机散热，且冷却介质散热后就从发动机散热器出口434流出。
其中，第一低温散热管段441上设有低温散热器进口443，第二低温散热管段442设置有低温散热器出口444，低温散热器进口443用于向低温散热器32内通入冷区介质。冷却空气就能和在第二扁管452内的冷却介质进行热量交换，以实现电子器件散热。
由于发动机散热器31的进风温度通常要求不高于60℃，低温散热器32的进风温度通常要求不高于55℃，且第二换热器中的低温散热器32需布置在第一换热器中的冷凝器22的过冷区222的后方，由于冷却空气经过第一换热器进行热交换，冷却空气的温度将会上升10℃至15℃，而冷凝器22的过冷区222的温度较低，经过冷凝器22的过冷区222的冷却空气温度上升少，这样冷却空气经过冷凝器22后温度也不会变化较大，因而便于低温散热器32散热，满足低温散热器32的性能需求。所以将发动机散热器31和低温散热器32集成组合为第二换热器两者适配性更好，也使得各个换热结构不会相互影响换热性能，保证整车的冷却系统性能和空调系统性能。
可选地，第三集流管43和第四集流管44均为塑料管。
其中，第二换热器集成组合了发动机散热器31和低温散热器32，根据性能需求分成了两部分，上部分是发动机散热器31，用于为发动机进行冷却，下部分是低温散热器32，用于为电子器件，例如高低压电交变器等进行冷却。发动机散热器31和低温散热器32中流经的冷却介质都是冷却液，工作压力为0.15mpa，即第二换热器中工作压力较低，所以采用塑料制作第三集流管43和第四集流管44节省成本。
可选地，如图3所示，低温散热器32在投影平面上的正投影位于冷凝器22的过冷区222在投影平面上的正投影的轮廓内，投影平面垂直于冷却风扇1的转轴。也即低温散热器32的长度尺寸和宽度尺寸均不大于冷凝器22的过冷区222的长度尺寸和宽度尺寸，以使得低温散热器32正好完全被过冷区222覆盖，满足低温散热器32的进风温度需求。
可选地，冷却风扇1和第一换热模块2均通过紧固件可拆卸连接在第二换热模块3上。即以第二换热模块3为安装基准将第一换热模块2和冷却风扇1同时安装在第二换热模块3的两侧。
其中，如图4所示，紧固件可以是连接翻边47，例如，第一换热模块2并排布置在第二换热模块3的一侧后，将第一换热模块2和第二换热模块3的连接翻边47对接，并使用螺栓和螺母将两者固定在一起，在需要维护更换时，只需要拆除螺栓即可快速完成维护作业，方便维护。
本公开实施例提供了一种混合动力汽车，该混合动力汽车包括前文所述的冷却装置。
以上，并非对本公开作任何形式上的限制，虽然本公开已通过实施例揭露如上，然而并非用以限定本公开，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本公开技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本公开技术方案的内容，依据本公开的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本公开技术方案的范围内。
1.一种混合动力汽车的冷却装置，其特征在于，所述冷却装置包括：
冷却风扇(1)；
第一换热模块(2)，包括布置于同一平面上的油冷器(21)和冷凝器(22)；
第二换热模块(3)，包括布置于同一平面上的发动机散热器(31)和低温散热器(32)；
在所述冷却风扇(1)的转轴的轴向上，所述第二换热模块(3)和所述第一换热模块(2)沿远离所述冷却风扇(1)的方向依次并排布置，所述油冷器(21)与所述发动机散热器(31)相对，所述冷凝器(22)的过冷区(222)与所述低温散热器(32)相对。
2.根据权利要求1所述的冷却装置，其特征在于，所述油冷器(21)和所述冷凝器(22)为一体结构，所述发动机散热器(31)和所述低温散热器(32)为一体结构。
3.根据权利要求2所述的冷却装置，其特征在于，所述第一换热模块(2)为第一换热器，所述第一换热器包括第一集流管(41)、第二集流管(42)和多个平行间隔布置的第一扁管(451)，所述第一扁管(451)的两端分别插入所述第一集流管(41)和所述第二集流管(42)的内部且与所述第一集流管(41)和所述第二集流管(42)连通，
所述第一集流管(41)和所述第二集流管(42)内均设有隔断内腔的隔离板(46)，所述第一集流管(41)包括位于所述隔离板(46)两侧的第一油冷管段(411)和第一冷凝管段(421)，所述第二集流管(42)包括位于所述隔离板(46)两侧的第二油冷管段(412)和第二冷凝管段(422)，所述第一油冷管段(411)与所述第二油冷管段(412)相对，所述第一冷凝管段(421)与所述第二冷凝管段(422)相对，
所述第一油冷管段(411)、所述第二油冷管段(412)、以及所述第一油冷管段(411)和所述第二油冷管段(412)之间的所述第一扁管(451)构成所述油冷器(21)，所述第一冷凝管段(421)、所述第二冷凝管段(422)、以及所述第一冷凝管段(421)和所述第二冷凝管段(422)之间的所述第一扁管(451)构成所述冷凝器(22)。
4.根据权利要求3所述的冷却装置，其特征在于，所述第一换热器还包括干燥瓶(223)，所述干燥瓶(223)连接在所述第一冷凝管段(421)或第二冷凝管段(422)上，
所述干燥瓶(223)的介质进口(2231)与所述冷凝器(22)的冷凝区(221)连通，所述干燥瓶(223)的介质出口(2232)与所述冷凝器(22)的过冷区(222)连通。
5.根据权利要求3所述的冷却装置，其特征在于，所述第一集流管(41)和所述第二集流管(42)均为铝合金管。
6.根据权利要求2所述的冷却装置，其特征在于，所述第二换热模块(3)为第二换热器，所述第二换热器包括第三集流管(43)、第四集流管(44)和多个平行间隔布置的第二扁管(452)，所述第二扁管(452)的两端分别插入所述第三集流管(43)和所述第四集流管(44)的内部且与所述第三集流管(43)和所述第四集流管(44)连通，
所述第三集流管(43)和所述第四集流管(44)内均设有隔断内腔的隔离板(46)，所述第三集流管(43)包括位于所述隔离板(46)两侧的第一发动机散热管段(431)和第一低温散热管段(441)，所述第四集流管(44)包括位于所述隔离板(46)两侧的第二发动机散热管段(432)和第二低温散热管段(442)，所述第一发动机散热管段(431)与所述第二发动机散热管段(432)相对，所述第一低温散热管段(441)与所述第二低温散热管段(442)相对，
所述第一发动机散热管段(431)、所述第二发动机散热管段(432)、以及所述第一发动机散热管段(431)和所述第二发动机散热管段(432)之间的所述第二扁管(452)构成所述发动机散热器(31)，所述第一低温散热管段(441)、所述第二低温散热管段(442)、以及所述第一低温散热管段(441)和所述第二低温散热管段(442)之间的所述第二扁管(452)构成所述低温散热器(32)。
7.根据权利要求6所述的冷却装置，其特征在于，所述第三集流管(43)和所述第四集流管(44)均为塑料管。
8.根据权利要求1至7任一项所述的冷却装置，其特征在于，所述低温散热器(32)在投影平面上的正投影位于所述冷凝器(22)的过冷区(222)在所述投影平面上的正投影的轮廓内，所述投影平面垂直于所述冷却风扇(1)的转轴。
9.根据权利要求1至7任一项所述的冷却装置，其特征在于，所述冷却风扇(1)、所述第一换热模块(2)和所述第二换热模块(3)上均设有连接翻边(47)，所述第一换热模块(2)的连接翻边(47)和所述冷却风扇(1)的连接翻边(47)分别与所述第二换热模块(3)的连接翻边(47)的两侧面贴合且通过螺栓固定。
10.一种混合动力汽车，其特征在于，所述混合动力汽车包括权利要求1至9任一项所述的冷却装置。
技术总结