本实用新型涉及车辆技术领域，尤其涉及一种碳罐脱附系统。
背景技术：
随着国六标准的实施和汽车环保要求的逐渐提升，燃油蒸发排放量的控制成为车辆燃油系统设计的关键环节，为减少碳罐饱和导致油气排放入大气的情况，通过发动机进气歧管负压(歧管内压力小于大气压)对碳罐进行脱附冲洗是目前普遍采用的方案。但对于涡轮增压车型，涡轮工作时进气歧管内为正压(歧管内压力大于大气压)，无法对碳罐进行脱附，若碳罐脱附性能无法满足排放要求，则需采用特殊的脱附结构。
在国六排放标准下，为解决涡轮增压工作时进气歧管无法进行脱附的问题，现今各大整车厂普遍通过文丘里管结构，利用一根从增压后回到增压前的管路产生的高速气流，带动油气进入进气系统增压前管路，进而进入发动机参与燃烧，这样就实现了涡轮增压器工作时的碳罐脱附冲洗工作。
但由于该结构要依靠增压后的气流作为脱附动力，而涡轮在不同工况下工作时转速变化较大，燃油蒸气实际脱附量较难控制，进入发动机的油气浓度过浓或过稀都不利于车辆的动力性和经济性，所以该结构的标定难度及工作投入都相对较高。
前面的叙述在于提供一般的背景信息，并不一定构成现有技术。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于提供一种提高涡轮增压车型燃油蒸汽脱附效率的碳罐脱附系统。
本实用新型提供一种碳罐脱附系统，用于汽车，所述汽车包括ecu，所述碳罐脱附系统包括碳罐、进气系统和连接所述碳罐、所述进气系统的燃油蒸发管，所述燃油蒸发管上设有驱动装置，所述驱动装置用以驱动所述碳罐中的燃油蒸汽进入所述进气系统。
进一步地，所述驱动装置与汽车电路相连，所述汽车电路为所述驱动装置供电。
进一步地，所述驱动装置能通过调整驱动功率来控制所述燃油蒸汽进入所述进气系统的总量。
进一步地，所述驱动装置内设限流机构，所述限流机构能封闭所述燃油蒸发管来限制所述燃油蒸汽进入所述进气系统。
进一步地，所述驱动装置与所述ecu相连，所述ecu用以控制所述驱动装置的驱动功率及限流机构的开启、关闭。
进一步地，所述进气系统包括进气歧管、涡轮，以及位于所述涡轮进气端的低压气管与位于所述涡轮出气端且与所述进气歧管相连的高压气管，所述涡轮用以将空气加压，所述进气歧管与发动机各气缸相连用以为所述气缸分配加压空气。
进一步地，所述燃油蒸发管的出气端与所述高压气管或所述低压气管或所述进气歧管相连。
进一步地，所述进气系统还包括空滤，所述空滤与所述低压气管相连，所述空滤用以过滤空气。
进一步地，所述涡轮的开启、关闭及运行功率与所述发动机工作状态有关，由所述发动机排气驱动。
进一步地，所述驱动装置与所述ecu相连，所述ecu能根据所述涡轮和所述发动机的工作状态来控制所述驱动装置的开启与关闭。
本实用新型提供的碳罐脱附系统通过在燃油蒸发管上加设的驱动装置使脱附系统摆脱通过负压驱动的被动脱附方式，在进气系统为正压，即涡轮工作时仍然可以依靠驱动装置实现主动脱附，提高涡轮增压车型燃油蒸汽脱附效率。又通过将驱动装置与汽车ecu相连，可依据车辆工况进行主动的动态调节，实现精准控制，有利于车辆环保排放。
附图说明
图1为本实用新型实施例碳罐脱附系统的连接示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。
请参考图1，本实用新型实施例一种碳罐脱附系统，用于汽车，包括碳罐10、进气系统20和连接碳罐10、进气系统20的燃油蒸发管30，燃油蒸发管30上设有驱动装置31，驱动装置31用以驱动碳罐10中的燃油蒸汽进入进气系统20。
进气系统20包括进气歧管21、涡轮22、空滤23以及位于涡轮22进气端的低压气管25与位于涡轮22出气端且与进气歧管21相连的高压气管24。空滤23用以过滤空气，空气再通过低压气管25进入涡轮22。涡轮22用以将空气加压，加压空气再通过高压气管24进入进气歧管21。涡轮22的开关及运行功率与发动机工作状态有关，由发动机排气驱动。进气歧管21与发动机各气缸(未画出)相连用以为气缸分配加压空气。在本实施例中，燃油蒸发管30的出气端与高压气管24相连，燃油蒸汽在高压气管24内与加压空气混合后再通过进气歧管21进入气缸内燃烧。在其他实施例中，也可根据实际情况，将燃油蒸发管30的出气端与低压气管25或进气歧管21相连。
驱动装置31在本实施例中为电动变频气泵，与汽车电路相连，由汽车电路为其供电。驱动装置31能通过调整驱动功率来控制燃油蒸汽进入进气系统20的总量，驱动装置31内设限流机构(未画出)，限流机构能通过封闭燃油蒸发管30来限制燃油蒸汽进入进气系统20。在本实施例中，限流机构为电磁阀，在其他实施例中，也可由其他单向阀元器件代替，电动变频气泵也可由空压机等类似结构替代，驱动装置31驱动方式也可根据实际情况改为油压、液压等。本实施例提供的碳罐脱附系统通过在燃油蒸发管30上加设的驱动装置31使脱附系统摆脱通过负压驱动的被动脱附方式，在进气系统20为正压，即涡轮22工作时仍然可以依靠驱动装置31实现主动脱附，提高涡轮增压车型燃油蒸汽脱附效率。
驱动装置31与汽车ecu(electroniccontrolunit，电子控制单元)相连，ecu(未画出)能根据涡轮22的工作状态、碳罐10中油气浓度、发动机工况和与ecu相连的氧传感器等参数来控制驱动装置31的开关、功率及限流机构的开关。当汽车常规怠速工况下，碳罐10脱附状态与常规方案相同，驱动装置31不介入工作，限流机构打开。但当ecu反馈油气浓度过浓或过稀时，驱动装置31可介入工作，对脱附流量进行补偿或限流。
本实施例提供的碳罐脱附系统通过在燃油蒸发管30上加设的驱动装置31使脱附系统摆脱通过负压驱动的被动脱附方式，在进气系统20为正压，即涡轮22工作时仍然可以依靠驱动装置31实现主动脱附，提高涡轮增压车型燃油蒸汽脱附效率。又通过将驱动装置31与汽车ecu相连，可依据涡轮22的工作状态、碳罐10中油气浓度和发动机工况进行主动的动态调节，实现精准控制，有利于车辆环保排放。
在附图中，为了清晰起见，会夸大层和区域的尺寸和相对尺寸。应当理解的是，当元件例如层、区域或基板被称作“形成在”、“设置在”或“位于”另一元件上时，该元件可以直接设置在所述另一元件上，或者也可以存在中间元件。相反，当元件被称作“直接形成在”或“直接设置在”另一元件上时，不存在中间元件。
在本文中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语的具体含义。
在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，除了包含所列的那些要素，而且还可包含没有明确列出的其他要素。
在本文中，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“竖直”、“水平”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了表达技术方案的清楚及描述方便，因此不能理解为对本实用新型的限制。
以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。
1.一种碳罐脱附系统，用于汽车，所述汽车包括ecu，其特征在于，包括碳罐(10)、进气系统(20)和连接所述碳罐(10)、所述进气系统(20)的燃油蒸发管(30)，所述燃油蒸发管(30)上设有驱动装置(31)，所述驱动装置(31)用以驱动所述碳罐(10)中的燃油蒸汽进入所述进气系统(20)。
2.如权利要求1所述的碳罐脱附系统，其特征在于，所述驱动装置(31)与汽车电路相连，所述汽车电路为所述驱动装置(31)供电。
3.如权利要求1所述的碳罐脱附系统，其特征在于，所述驱动装置(31)能通过调整驱动功率来控制所述燃油蒸汽进入所述进气系统(20)的总量。
4.如权利要求3所述的碳罐脱附系统，其特征在于，所述驱动装置(31)内设限流机构，所述限流机构能封闭所述燃油蒸发管(30)来限制所述燃油蒸汽进入所述进气系统(20)。
5.如权利要求4所述的碳罐脱附系统，其特征在于，所述驱动装置(31)与所述ecu相连，所述ecu用以控制所述驱动装置(31)的驱动功率及限流机构的开启、关闭。
6.如权利要求1所述的碳罐脱附系统，其特征在于，所述进气系统(20)包括进气歧管(21)、涡轮(22)，以及位于所述涡轮(22)进气端的低压气管(25)与位于所述涡轮(22)出气端且与所述进气歧管(21)相连的高压气管(24)，所述涡轮(22)用以将空气加压，所述进气歧管(21)与发动机各气缸相连用以为所述气缸分配加压空气。
7.如权利要求6所述的碳罐脱附系统，其特征在于，所述燃油蒸发管(30)的出气端与所述高压气管(24)或所述低压气管(25)或所述进气歧管(21)相连。
8.如权利要求6所述的碳罐脱附系统，其特征在于，所述进气系统(20)还包括空滤(23)，所述空滤(23)与所述低压气管(25)相连，所述空滤(23)用以过滤空气。
9.如权利要求6所述的碳罐脱附系统，其特征在于，所述涡轮(22)的开启、关闭及运行功率与所述发动机工作状态有关，由所述发动机排气驱动。
10.如权利要求9所述的碳罐脱附系统，其特征在于，所述驱动装置(31)与所述ecu相连，所述ecu能根据所述涡轮(22)和所述发动机的工作状态来控制所述驱动装置(31)的开启与关闭。
技术总结