本发明涉及交通枢纽建设，具体是一种高落差条件下带下沉广场的交通疏解方法。
背景技术：
1、城市轨道交通的线位，通常沿客运交通走廊、交通主干道布设，途经城市中心区域，施工期间需要占用交通繁忙的城市主要道路及部分沿线用地，因此，地铁施工时往往需要占用较多原本就紧张的城市道路资源。为减少对现状道路影响，要求设计优化施工方案，以尽量少占道，但又应保证满足正常施工所必需的场地要求，确保施工安全、施工质量和施工效率所必需的用地。
2、地铁车站施工占用路面，通常限制于单条道路主干线，交通导改影响范围较小，通过围挡对车辆及行人进行引流分流，对道路路权重新分配，道路空间较大时，采用围挡路中施工区域，车流围绕施工区域外侧通行方式确保交通；道路空间不足时，采用分期围挡半幅路面，车流由施工区域一侧双向通行方式确保交通。现地铁车站主体结构中常采取下沉广场作商业用途，对于工况复杂、基于多线路汇聚的高落差立体交通体系，区域内运营交通体量较大，因此采用传统交通疏解施工方法中的单一线路占用及围挡分流，无法达到高效完成现场交通疏解，同时不影响施工工期的效果，因此，针对以上现状，迫切需要开发一种高落差条件下带下沉广场的交通疏解方法，以克服当前实际应用中的不足。
技术实现思路
1、本发明的目的在于提供一种高落差条件下带下沉广场的交通疏解方法，以解决上述背景技术中提出的问题。
2、为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：
3、一种高落差条件下带下沉广场的交通疏解方法，包括以下步骤：
4、步骤一、确定基坑开挖方法及各区域分工；
5、步骤二、完成疏解侧地连墙及钢管柱施工，施作冠梁、挡土墙；
6、步骤三、布置降水井，在开挖基坑的四周或中部设排水明沟及集水坑，使基坑内渗水与施工废水汇入其中，再用水泵抽入地表沉淀池沉淀后排入市政排水系统，完成坑内降水，同时，为防止地表水流入基坑，对坑外进行截水设置；
7、步骤四、放坡开挖；
8、步骤五、地连墙基面处理、垫层浇筑；
9、步骤六、疏解段结构盖板施工，以车站横向中心为界，依次由两侧向中心对称浇筑，并采用永临结合工艺，下沉广场段顶板在基坑整体完成施工后需予以破除，形成下沉广场天窗；
10、步骤七、顶板上挡土墙钢筋绑扎、浇筑；
11、步骤八、重复上述施工步骤，完成高落差段顶板及挡土墙施工，实现各分段区域连接；
12、步骤九、回填路基、施工围挡完成此段交通疏解；
13、步骤十、基坑主体结构施工完成后，封堵出土口，路面围挡拆除，恢复常态路面交通，原下沉广场上部疏解路段予以拆除，对此处顶板及临时挡土墙进行破除，北侧疏解路段保持原状，完成下沉广场结构段施工。
14、作为本发明进一步的方案：步骤一中，确定基坑开挖方法及各区域分工的具体步骤如下：施工前勘探现场地质条件、确定各岩层分布情况，了解施工内容及设计意图，在满足相关规范的前提下，合理优化施工设计方案，根据实际交通需求及施工难度、规划交通疏解道路规模及区域划分。以南北向为短轴、东西向为长轴的基坑为例，划分基坑南北两块区域，规划北侧为交通疏解道路，根据主体结构盖挖逆作的施工方法，利用盖挖顶板作为交通疏解道路，优先完成北侧围护结构及钢管柱施工，合理安排施工工序，最小程度占用其它交通线路进行交通疏解。
15、作为本发明进一步的方案：步骤二中，围护结构地下连续墙顶设置冠梁，将每幅墙连接为整体，采用人工凿除围护结构桩（墙）顶浮浆部分，破除桩（墙）顶混凝土，调直地下桩顶锚固钢筋，冠梁、腰梁施工采用现场绑扎钢筋、基坑内侧竹胶板+肋木支模（另一侧利用止水帷幕加固的土体侧壁作为外模）、商品砼入模灌注；混凝土浇筑及养护完成后，挡土墙沿冠梁进行布置，高地面0.5m，宽0.2m，c30混凝土浇筑。
16、作为本发明进一步的方案：步骤四中，放坡开挖具体步骤如下：北侧边坡坡底标高与冠梁标高一致，坡顶与场坪标高一致，按照1：1放坡确定边坡宽度，采用挖机挖取北侧土方形成边坡；纵向两侧边坡与北侧边坡一致均按照1：1放坡，南侧边坡按0.5：1开挖；地势落差大处，采用多级放坡舒缓地势落差，降低坡度。
17、作为本发明进一步的方案：步骤五中，地连墙基面处理、垫层浇筑具体步骤如下：围护结构基面随基坑开挖边挖边凿除，凹凸不小于20mm的粗糙面，采用铣挖机进行凿毛，顶板顶部标高位置到基坑底部采用钻机凿除地连墙至预留钢板位置处；垫层在土方开挖至结构盖板底部标高处施工，形成均匀受力施工平台。
18、作为本发明进一步的方案：步骤七中，顶板上挡土墙钢筋绑扎、浇筑具体步骤如下：根据顶板上部预留接驳器，由挡土墙大样图接驳钢筋，绑扎钢筋成型，外部搭设钢支架支撑挡土墙钢筋笼，挡土墙顶部预留接驳器；以下沉广场顶板段为分界区域，规划北半部分为疏解段，则下沉广场北侧设永久挡土墙，南侧为临时挡土墙满足交通疏解需求，后续下沉广场段区域盖板破除的同时拆除上部临时挡土墙。
19、作为本发明进一步的方案：步骤九中，顶板及挡土墙施工完成后，回填路基至地连墙冠梁顶部标高处，压实路基，浇筑混凝土后道路成型，完成下沉广场段交通疏解施工。
20、与现有技术相比，本发明的有益效果是：
21、本申请首先采用盖挖逆作法施工基坑，优先施工交通疏解段北侧地连墙及钢管柱，盖挖顶板为后续下沉广场顶板又兼作疏解路段承载结构，合理的施工工序及施工安排，解决了多线交通疏解产生的工期延误及交通拥堵问题，提高施工效率；其次采用放坡开挖衔接地势落差，纵向采取1：1放坡，南侧采用1：0.5进行放坡开挖，同时在边坡上等距布设土钉墙、网喷混凝土面层，减小了纵向垂直度，提升边坡稳定性，进一步提高施工过程中的安全性；最后通过永临结合，施作永久挡土墙和临时挡土墙，路基回填后挡土墙上部形成交通疏解道路，保障南侧场地可正常施工，临时挡土墙和两段挡土墙间的顶板在完成交通疏解后予以拆除，施作下沉广场天窗，永久挡土墙开始承担挡土功能，该方法多区域分块分时段施工，高效衔接每一个施工段，提升施工效率，可以有效缩短施工周期。
1.一种高落差条件下带下沉广场的交通疏解方法，其特征在于，
2.根据权利要求1所述的高落差条件下带下沉广场的交通疏解方法，其特征在于，步骤一中，确定基坑开挖方法及各区域分工的具体步骤如下：施工前勘探现场地质条件、确定各岩层分布情况，了解施工内容及设计意图，在满足相关规范的前提下，合理优化施工设计方案，根据实际交通需求及施工难度、规划交通疏解道路规模及区域划分。以南北向为短轴、东西向为长轴的基坑为例，划分基坑南北两块区域，规划北侧为交通疏解道路，根据主体结构盖挖逆作的施工方法，利用盖挖顶板作为交通疏解道路，优先完成北侧围护结构及钢管柱施工，合理安排施工工序，最小程度占用其它交通线路进行交通疏解。
3.根据权利要求2所述的高落差条件下带下沉广场的交通疏解方法，其特征在于，步骤二中，围护结构地下连续墙顶设置冠梁，将每幅墙连接为整体，采用人工凿除围护结构桩顶浮浆部分，破除桩顶混凝土，调直地下桩顶锚固钢筋，冠梁、腰梁施工采用现场绑扎钢筋、基坑内侧竹胶板+肋木支模，另一侧利用止水帷幕加固的土体侧壁作为外模、商品砼入模灌注；混凝土浇筑及养护完成后，挡土墙沿冠梁进行布置，高地面0.5m，宽0.2m，c30混凝土浇筑。
4.根据权利要求3所述的高落差条件下带下沉广场的交通疏解方法，其特征在于，步骤四中，放坡开挖具体步骤如下：北侧边坡坡底标高与冠梁标高一致，坡顶与场坪标高一致，按照1：1放坡确定边坡宽度，采用挖机挖取北侧土方形成边坡；纵向两侧边坡与北侧边坡一致均按照1：1放坡，南侧边坡按0.5：1开挖；地势落差大处，采用多级放坡舒缓地势落差，降低坡度。
5.根据权利要求4所述的高落差条件下带下沉广场的交通疏解方法，其特征在于，步骤五中，地连墙基面处理、垫层浇筑具体步骤如下：围护结构基面随基坑开挖边挖边凿除，凹凸不小于20mm的粗糙面，采用铣挖机进行凿毛，顶板顶部标高位置到基坑底部采用钻机凿除地连墙至预留钢板位置处；垫层在土方开挖至结构盖板底部标高处施工，形成均匀受力施工平台。
6.根据权利要求1所述的高落差条件下带下沉广场的交通疏解方法，其特征在于，步骤七中，顶板上挡土墙钢筋绑扎、浇筑具体步骤如下：根据顶板上部预留接驳器，由挡土墙大样图接驳钢筋，绑扎钢筋成型，外部搭设钢支架支撑挡土墙钢筋笼，挡土墙顶部预留接驳器；以下沉广场顶板段为分界区域，规划北半部分为疏解段，则下沉广场北侧设永久挡土墙，南侧为临时挡土墙满足交通疏解需求，后续下沉广场段区域盖板破除的同时拆除上部临时挡土墙。
7.根据权利要求2所述的高落差条件下带下沉广场的交通疏解方法，其特征在于，步骤九中，顶板及挡土墙施工完成后，回填路基至地连墙冠梁顶部标高处，压实路基，浇筑混凝土后道路成型，完成下沉广场段交通疏解施工。
