牵引力控制的车辆工况识别方法、系统及车辆与流程

专利2025-06-15  15


本发明涉及汽车的,具体的说是一种牵引力控制的车辆工况识别方法、系统及车辆。


背景技术:

1、随着当前社会汽车智能化和电动化的进展,绝大多数车辆都安装了集成制动控制系统(intergrated braking control,ibc),该系统通过制动液压油路实现车辆的制动。牵引力控制是ibc中重要的基础功能之一,其主要功能是当车轮发生驱动打滑时,及时对车辆进行控制,确保车辆驱动时的控制稳定性以及安全性。现实环境中在车辆行驶时,道路工况往往是复杂的,不同的工况需要不同的控制方法和控制程度,牵引力控制功能工作时,针对不同的路面、工况会进行不同的控制的方式,以更合理的控制方式去干涉车辆,从而保证功能控制的更合理,所以识别车辆当前处于何种工况是至关重要的。


技术实现思路

1、本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此,本发明提供了一种牵引力控制的车辆工况识别方法,当车辆处于牵引力控制时,对当前车辆实际所处的工况进行判断,便于车辆进行不同的控制方式,保证控制的有效性及合理性,使牵引力控制系统发挥足够的功效。

2、根据本发明实施例第一方面的一种牵引力控制的车辆工况识别方法,包括:

3、获取车速、驱动轴的左轮和右轮的轮速差、各个车轴的左轮和右轮的最大制动力差、行驶坡度、当前纵向摩擦系数潜力、纵向摩擦系数和侧向摩擦系数;

4、当所述轮速差大于第一预设阈值且所述车速大于第二预设阈值时,则判断当前车辆处于弯道工况;

5、当所述最大制动力差大于第三预设阈值且所述车速小于第四预设阈值时,则判断当前车辆处于对开工况;

6、当所述行驶坡度大于第五预设阈值且所述车速小于第六预设阈值时,则判断当前车辆处于坡道工况;

7、当所述当前纵向摩擦系数潜力小于第七预设阈值且所述纵向摩擦系数与所述当前纵向摩擦系数潜力的差值大于第八预设阈值时,判断所述纵向摩擦系数利用过大;

8、当所述纵向摩擦系数与所述当前纵向摩擦系数潜力的差值大于第九预设阈值且所述侧向摩擦系数大于第十预设阈值,则判断所述纵向摩擦系数利用不足。

9、根据本发明实施例的牵引力控制的车辆工况识别方法,至少具有如下有益效果:

10、本发明通过对轮速差和车速进行判断,以识别出当前车辆处于弯道工况,通过对最大制动力差和车速进行判断,以识别出当前车辆处于对开工况,通过对行驶坡度和车速进行判断,以识别出当前车辆处于坡道工况,通过对当前纵向摩擦系数潜力、纵向摩擦系数和侧向摩擦系数进行判断,对摩擦系数利用状态进行识别,本发明对牵引力控制系统中的必要工况进行识别,保证了在达到工况条件时,及时进行判断,并保证后续做出对应的控制方式。

11、根据本发明的一些实施例,所述获取车速、驱动轴的左轮和右轮的轮速差、各个车轴的左轮和右轮的最大制动力差、行驶坡度、当前纵向摩擦系数潜力、纵向摩擦系数和侧向摩擦系数,包括:

12、检测驱动轴的左轮和右轮的轮速,进行作差并取绝对值,以得到所述轮速差。

13、根据本发明的一些实施例,所述获取车速、驱动轴的左轮和右轮的轮速差、各个车轴的左轮和右轮的最大制动力差、行驶坡度、当前纵向摩擦系数潜力、纵向摩擦系数和侧向摩擦系数,包括:

14、检测各个车轴的左轮和右轮的制动力,对每个车轴的左轮和右轮的制动力进行作差,取绝对值进行对比,以得到所述最大制动力差。

15、根据本发明的一些实施例,所述获取车速、驱动轴的左轮和右轮的轮速差、各个车轴的左轮和右轮的最大制动力差、行驶坡度、当前纵向摩擦系数潜力、纵向摩擦系数和侧向摩擦系数,包括:

16、通过公式1计算得出所述行驶坡度;

17、公式1为:i=(ax-a)/g,其中,ax为惯性加速度传感器的值,a为车辆实际加速度,g为重力加速度,i为行驶坡度。

18、根据本发明的一些实施例,所述获取车速、驱动轴的左轮和右轮的轮速差、各个车轴的左轮和右轮的最大制动力差、行驶坡度、当前纵向摩擦系数潜力、纵向摩擦系数和侧向摩擦系数,包括:

19、通过公式2计算得出剩余摩擦系数;

20、通过剩余摩擦系数与纵向摩擦系数潜力之间的预设关系得到所述当前纵向摩擦系数潜力;

21、其中公式2为:musquare=muest2-muy2,muest为当前估计摩擦系数,muy为侧向摩擦系数,musquare为剩余摩擦系数。

22、根据本发明的一些实施例,所述通过公式2计算得出剩余摩擦系数,包括:

23、通过公式3计算得出中间变量;

24、通过中间变量与估计摩擦系数之间的预设关系得到所述当前估计摩擦系数;

25、其中公式3为:s=(0.2ax)2+(0.2ay)2,ax为纵向加速度,ay为侧向加速度,s为中间变量。

26、根据本发明的一些实施例,所述当所述当前纵向摩擦系数潜力小于第七预设阈值且所述纵向摩擦系数与所述当前纵向摩擦系数潜力的差值大于第八预设阈值时,判断所述纵向摩擦系数利用过大,包括:

27、通过所述纵向摩擦系数减去所述当前纵向摩擦系数潜力以得到所述纵向摩擦系数与所述当前纵向摩擦系数潜力的差值。

28、根据本发明的一些实施例,所述当所述纵向摩擦系数与所述当前纵向摩擦系数潜力的差值大于第九预设阈值且所述侧向摩擦系数大于第十预设阈值,则判断所述纵向摩擦系数利用不足,包括:

29、通过所述当前纵向摩擦系数潜力减去所述纵向摩擦系数以得到所述纵向摩擦系数与所述当前纵向摩擦系数潜力的差值。

30、根据本发明的一些实施例,所述当所述最大制动力差大于第三预设阈值且所述车速小于第四预设阈值时,则判断当前车辆处于对开工况,还包括:

31、检测各个车轴上的车轮的稳定情况;

32、当所述最大制动力差大于第三预设阈值且所述车速小于第四预设阈值、以及各个车轴存在单轮稳定时,则判断当前车辆处于对开工况。

33、根据本发明实施例第二方面的一种牵引力控制的车辆工况识别系统,包括:

34、计算获取模块,用于获取车速、驱动轴的左轮和右轮的轮速差、各个车轴的左轮和右轮的最大制动力差、行驶坡度、当前纵向摩擦系数潜力、纵向摩擦系数和侧向摩擦系数;

35、判断模块,用于当所述轮速差大于第一预设阈值且所述车速大于第二预设阈值时,则判断当前车辆处于弯道工况;当所述最大制动力差大于第三预设阈值且所述车速小于第四预设阈值时,则判断当前车辆处于对开工况;当所述行驶坡度大于第五预设阈值且所述车速小于第六预设阈值时,则判断当前车辆处于坡道工况;当所述当前纵向摩擦系数潜力小于第七预设阈值且所述纵向摩擦系数与所述当前纵向摩擦系数潜力的差值大于第八预设阈值时,判断所述纵向摩擦系数利用过大;当所述纵向摩擦系数与所述当前纵向摩擦系数潜力的差值大于第九预设阈值且所述侧向摩擦系数大于第十预设阈值,则判断所述纵向摩擦系数利用不足。

36、根据本发明实施例第三方面的一种车辆,其包括所述的牵引力控制的车辆工况识别系统。

37、根据本发明实施例第四方面的一种计算机可读存储介质,所述计算机可读存储介质存储有计算机可执行指令,所述计算机可执行指令用于使计算机执行所述的牵引力控制的车辆工况识别方法。

38、本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述,并且,部分地从说明书中变得显而易见,或者通过实施本发明而了解。


技术特征:

1.一种牵引力控制的车辆工况识别方法,其特征在于,包括:

2.根据权利要求1所述的牵引力控制的车辆工况识别方法,其特征在于:

3.根据权利要求1所述的牵引力控制的车辆工况识别方法,其特征在于:

4.根据权利要求1所述的牵引力控制的车辆工况识别方法,其特征在于:

5.根据权利要求1所述的牵引力控制的车辆工况识别方法,其特征在于:

6.根据权利要求5所述的牵引力控制的车辆工况识别方法,其特征在于:

7.根据权利要求1所述的牵引力控制的车辆工况识别方法,其特征在于:

8.根据权利要求1所述的牵引力控制的车辆工况识别方法,其特征在于:

9.根据权利要求1所述的牵引力控制的车辆工况识别方法,其特征在于:

10.一种牵引力控制的车辆工况识别系统,其特征在于,包括:

11.一种车辆,其特征在于,其包括如权利要求10所述的牵引力控制的车辆工况识别系统。

12.一种计算机可读存储介质,其特征在于,所述计算机可读存储介质存储有计算机可执行指令,所述计算机可执行指令用于使计算机执行如权利要求1至9任一项所述的牵引力控制的车辆工况识别方法。


技术总结
本发明公开了一种牵引力控制的车辆工况识别方法、系统及车辆,本发明通过对轮速差和车速进行判断,以识别出当前车辆处于弯道工况,通过对最大制动力差和车速进行判断,以识别出当前车辆处于对开工况,通过对行驶坡度和车速进行判断,以识别出当前车辆处于坡道工况,通过对当前纵向摩擦系数潜力、纵向摩擦系数和侧向摩擦系数进行判断,对摩擦系数利用状态进行识别,本发明对牵引力控制系统中的必要工况进行识别,保证了在达到工况条件时,及时进行判断,并保证后续做出对应的控制方式。

技术研发人员:李昕聪,闫鲁平,张振威,孟祥希,李天竺,李帅
受保护的技术使用者:中国第一汽车股份有限公司
技术研发日:
技术公布日:2024/12/17
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