本实用新型涉及地铁施工领域。更具体地说，本实用新型涉及一种适应地铁地下车站侧墙顶板同步施工的模板台车结构。
背景技术：
随着中国的城市化进程加快，城市人口的增加给城市交通带来的压力日渐明显。地铁作为提升城市交通能力的重要方式，在各大城市(北京、天津、上海、广州等)紧锣密鼓地修建当中。目前国内地铁车站主体结构施工多采用木模板(钢模板)+满堂支架体系。采用这种模板支架体系的人力和材料投入大，安拆周期长，搭设质量不宜保证，安全风险较高，因脚手架搭设不当造成的安全和质量事故时有发生。随着结构质量的高标准要求，中国人口老龄化和人力成本快速增长的影响，传统工艺的弊端愈加凸显。为了进一步提高地铁主体结构的施工质量与效率，机械化和自动化的施工模式已成为大势所趋。
近年来，虽然我国积极探索发展机械化施工工法，但国内的地铁车站的模板台车建造技术主要表现在侧墙施工上，但对于结构楼板仍主要采用满堂支架方案，存在模板材料消耗大，施工人员多，劳动强度大及混凝土浇注质量难以保证等诸多不足。
技术实现要素：
本实用新型的一个目的是解决至少上述问题，并提供至少后面将说明的优点。
本实用新型还有一个目的是提供一种适应地铁地下车站侧墙顶板同步施工的模板台车结构，能够实现侧墙和顶板的同步施工，且减少了大量钢架的投入和安拆工作，减轻了施工人员的工作强度，节约了工程造价，同时保证主体结构的施工质量，符合绿色经济的建设理念，具有较高的应用价值。
为了实现根据本实用新型的这些目的和其它优点，提供了一种适应地铁地下车站侧墙顶板同步施工的模板台车结构，包括：
多个模板台车单元，其沿横向间隔设于所施工地铁地下车站内，任一模板台车单元包括：
支撑机构，其包括第一架体、第二架体，第一架体的底部滑动设于所施工地铁地下车站的底面上且沿纵向行走，第二架体位于第一架体的正上方，且二者可拆卸连接；
顶模机构，其活动设于第二架体的顶部，第二架体不限制顶模机构沿竖向和横向的移动；
两个侧模单元，其分别设于外侧的两个支撑机构与各自相邻的所施工地铁地下车站的侧墙之间，任一侧模单元和与其相对应的支撑机构活动连接，支撑机构不限制侧模单元沿横向的移动。
优选的是，还包括：
多个临时钢梁组，中间有纵梁的相邻的两个支撑机构之间对应设置一个临时钢梁组，任一临时钢梁组包括至少一对临时钢梁，任一一对临时钢梁横向设置，相离的两端分别滑设于两个支撑机构上，相对的两端可拆卸连接。
优选的是，还包括：
多个临时支撑，中间无纵梁的相邻的两个支撑机构之间对应设置一个临时支撑，任一临时支撑包括从上到下依次连接的顶模板、立杆、支架、底座，顶模板水平设置且两侧分别与相邻的两个顶模机构可拆卸连接，立杆沿竖向伸缩且其顶部与顶模板连接，底部与支架的顶部可拆卸连接，底座置于所施工地铁地下车站的底面上，底座沿竖向伸缩且其顶部与支架的底部可拆卸连接。
优选的是，任一顶模机构和与其对应的第二架体之间设有一个第一支撑组件，任一第一支撑组件包括第一导梁、支梁、多个第一油缸、多个第二油缸，所述第一导梁的底部与第二架体可拆卸连接，支梁滑动设于第一导梁的顶部，第一导梁不限制支梁的横向移动，多个第一油缸固设于第一导梁上，且沿纵向间隔排布，任一第一油缸的活塞杆的自由端沿横向延伸并与支梁连接，多个第二油缸间隔固设于支梁上，任一第二油缸的活塞杆的自由端沿竖向延伸并与顶模机构连接。
优选的是，任一第二架体和与其对应的第一导梁之间设有多个调节块，任一调节块的顶部和与其对应的第一导梁的底部可拆卸连接，底部与第二架体的顶部可拆卸连接。
优选的是，两个侧模单元和与其对应的支撑机构之间分别设有一个第二支撑组件，任一第二支撑组件包括第二导梁、多个第三油缸、多个第一横杆，第二导梁与支撑机构可拆卸连接，多个第三油缸设于第二导梁内，且沿纵向间隔排布，一个第三油缸对应设置一个第一横杆，且任一第三油缸的活塞杆的自由端沿横向延伸并和与其对应的第一横杆的一端连接，任一第一横杆的另一端沿横向延伸并和与其对应的侧模单元连接，第二导梁不限制任一第一横杆沿横向的移动。
优选的是，任一第二支撑组件还包括第三导梁、多个第二横杆，第三导梁位于第二导梁的下方，且与支撑机构可拆卸连接，多个第二横杆的一端均滑动设于第三导梁内，且沿纵向间隔排布，任一第二横杆的另一端沿横向延伸并和与其对应的侧模单元连接，第三导梁不限制任一第二横杆沿横向的移动。
优选的是，所施工地铁地下车站的底面上沿横向间隔设有多个钢轨，任一钢轨沿纵向延伸，一个第一架体的底部对应设置至少一个钢轨，任一第一架体的底部设有至少一个车轮组，且任一车轮组滑动设于一个钢轨上，任一车轮组包括多个车轮，任一车轮可沿钢轨的长度方向滑动。
优选的是，任一临时钢梁组为至少两对临时钢梁，且沿纵向间隔排布。
优选的是，任一调节块的高度小于等于1m。
本实用新型至少包括以下有益效果：
一、本实用新型设置了多个模板台车单元，任一模板台车单元的顶部设有顶模机构，位于两侧的模板台车单元与侧墙之间均设有侧模单元，能够实现侧墙和顶板的同步施工，采用模板台车进行混凝土浇筑，减少了大量钢架的安拆工作，减轻了施工人员的工作强度，并保证了施工的安全性；
二、本实用新型的支撑机构包括第一架体、第二架体和多个调节块，且三者可拆卸连接，通过三者的配合，可调整模板台车结构的高度，进而适用于不同结构层或其他地铁车站的施工，有效提高了模板台车结构的部件的利用率，符合绿色经济的建设理念；
三、本实用新型在中间有纵梁的相邻的两个支撑机构之间均设置了至少一对临时钢梁，任一一对临时钢梁的相离的两端沿横向滑设于两个支撑机构上，相对的两端可拆卸连接，可作为两个支撑机构的临时施工平台，也可作为两个支撑机构的连系梁结构，增强了模板台车结构的稳固性，还可实现模板台车机构跨中梁的运行，结构简单，操作方便；
四、本实用新型中间无纵梁的相邻的两个支撑机构之间均设置一个临时支撑，临时支撑可沿竖向伸缩调整临时支撑的高度，且底部置于所施工地铁地下车站的底面上，可保证底部的平整性和临时支撑的稳定性，有利于增强模板台车结构的稳固性，且临时支撑不拆除，模板台车结构进行下段施工，能够避免钢架的大量投入，节约工程造价。
本实用新型的其它优点、目标和特征将部分通过下面的说明体现，部分还将通过对本实用新型的研究和实践而为本领域的技术人员所理解。
附图说明
图1本实用新型的其中一个技术方案的所述的模板台车结构的断面图；
图2为本实用新型的其中一个技术方案的所述的模板台车结构的断面图；
图3为本实用新型的其中一个技术方案的所述的模板台车结构的侧视图；
图4为本实用新型的其中一个技术方案的所述的临时支撑的断面图；
图5为本实用新型的其中一个技术方案的所述的临时支撑的侧视图；
图6为本实用新型的其中一个技术方案的所述的模板台车单元的拆分图；
图7为本实用新型的其中一个技术方案的所述的模板台车单元的拆分图。
附图标记：支撑机构1，第一架体2，第二架体3，调节块4，顶模机构5，第一支撑组件6，侧模单元7，第二支撑组件8，临时钢梁9，纵梁10，临时支撑11，顶模板12，立杆13，支架14，底座15，第一导梁16，支梁17，第一油缸18，第二油缸19，第二导梁20，第三油缸21，第一横杆22，第三导梁23，第二横杆24，车轮25，地脚螺栓26，连接拉杆27，轴承座28，丝杆29。
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型做进一步的详细说明，以令本领域技术人员参照说明书文字能够据以实施。
需要说明的是，在本实用新型的描述中，指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，并不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
如图1～7所示，本实用新型提供一种适应地铁地下车站侧墙顶板同步施工的模板台车结构，包括：
多个模板台车单元，其沿横向(以图1为例，沿左右的方向为横向)间隔设于所施工地铁地下车站内，任一模板台车单元包括：
支撑机构1，其包括第一架体2、第二架体3，第一架体2的底部滑动设于所施工地铁地下车站的底面上且沿纵向行走，第二架体3位于第一架体2的正上方，且二者可拆卸连接；
顶模机构5，其活动设于第二架体3的顶部，第二架体3不限制顶模机构5沿竖向和横向的移动；
两个侧模单元7，其分别设于外侧的两个支撑机构1与各自相邻的所施工地铁地下车站的侧墙之间，任一侧模单元7和与其相对应的支撑机构1活动连接，支撑机构1不限制侧模单元7沿横向的移动。
在上述技术方案中，施工时，模板台车结构运行至所施工地铁地下车站内的设计施工位置，位于两个的模板台车单元的第一架体2的下端分别设有连接拉杆27，任一连接拉杆27和与其对应的预埋于所施工地铁地下车站的底面的地脚螺栓26螺纹连接，以固定模板台车结构的位置，所述任一顶模机构5通过竖向和横向的移动调节其位置并复测坐标，位置固定后再通过螺栓将相邻的两个顶模机构5进行连接，使模板台车结构的多个顶模机构5形成一个整块的顶模，两个侧模单元7分别通过横向的移动调节其位置并复测坐标，位置固定后两个侧模单元7和与其对应的支撑机构1之间分别连接多个丝杆29，进一步固定，同时采用螺栓将两个侧模单元7分别与形成的整块的顶模的两侧连接，进而实现侧墙和顶板的同步施工。该段施工完成，拆除顶模机构5之间、顶模机构5与侧模单元7之间的螺栓以及多个丝杆29，任一顶模机构5通过竖向的移动实现脱模，两个侧模单元7通过横向的移动实现脱模，使连接拉杆27与地脚螺栓26分离，再驱动模板台车结构运行至下一个设计施工位置，进行下段施工。另外，第一架体2与第二架体3之间可拆卸连接，可调整模板台车结构的高度，进而适用于不同结构层或其他地铁车站的施工，有效提高了模板台车结构的部件的利用率，符合绿色经济的建设理念。
在另一种技术方案中，还包括：
多个临时钢梁组，中间有纵梁10的相邻的两个支撑机构1(第一架体2或第二架体3)之间对应设置一个临时钢梁组，任一临时钢梁组包括至少一对临时钢梁9，任一一对临时钢梁9横向设置，相离的两端分别滑设于两个支撑机构1上，相对的两端可拆卸连接。两个支撑机构1上分别设有多对轴承座28，任一个临时钢梁9对应设置一对轴承座28，任一临时钢梁9滑设于与其对应的一对轴承座28上，且任一轴承座28不限制临时钢梁9的横向移动。
施工时，采用电动葫芦拉出一对临时钢梁9，并采用螺栓将相对的两端连接，任一钢梁组可用于搭设临时施工平台，进行纵梁10处的顶模施工。该段施工完成后，拆除临时施工平台和一对临时钢梁9的螺栓连接，采用电动葫芦将任一临时钢梁9拉回至与其对应的支撑机构1内。任一临时钢梁组可作为两个支撑机构1的临时施工平台，也可作为两个支撑机构1的连系梁结构，增强了模板台车结构的稳固性，还可实现模板台车机构跨中梁的运行，结构简单，操作方便。
在另一种技术方案中，还包括：
多个临时支撑11，中间无纵梁10的相邻的两个支撑机构1之间对应设置一个临时支撑11，任一临时支撑11包括从上到下依次连接的顶模板12、立杆13、支架14、底座15，顶模板12水平设置且两侧分别与相邻的两个顶模机构5可拆卸连接，立杆13沿竖向伸缩且其顶部与顶模板12连接，底部与支架14的顶部可拆卸连接，底座15置于所施工地铁地下车站的底面上，底座15沿竖向伸缩且其顶部与支架14的底部可拆卸连接。通过立杆13和底座15调整临时支撑11的高度，底座15置于所施工地铁地下车站的底面上可保证底部的平整性和临时支撑11的稳定性，临时支撑11能够增强模板台车结构的稳固性，且临时支撑11不拆除，模板台车结构进行下段施工，能够避免钢架的大量投入，节约工程造价。
在另一种技术方案中，任一顶模机构5和与其对应的第二架体3之间设有一个第一支撑组件6，任一第一支撑组件6包括第一导梁16、支梁17、多个第一油缸18、多个第二油缸19，所述第一导梁16的底部与第二架体3可拆卸连接，支梁17滑动设于第一导梁16的顶部，第一导梁16不限制支梁17的横向移动，多个第一油缸18固设于第一导梁16上，且沿纵向间隔排布，任一第一油缸18的活塞杆的自由端沿横向延伸并与支梁17连接，多个第二油缸19间隔固设于支梁17上，任一第二油缸19的活塞杆的自由端沿竖向延伸并与顶模机构5连接，当第二架体3拆除时，第一支撑组件6设于顶模机构5和第一架体2之间。驱动多个第一油缸18使支梁17在第一导梁16上沿横向移动，进而带动顶模机构5横向移动，再驱动多个第二油缸19使顶模机构5竖向移动，实现顶模机构5的精准定位。通过第一支撑组件6的横向和竖向调节功能调整顶模机构5的位置，有效提高了模板施工的精确度。
在另一种技术方案中，任一第二架体3和与其对应的第一导梁16之间设有多个调节块4，任一调节块4的顶部和与其对应的第一导梁16的底部可拆卸连接，底部与第二架体3的顶部可拆卸连接。当第二架体3拆除时，多个调节块4与第一架体2可拆卸连接，多个调节块4可调整模板台车结构的高度。通过第一架体2、第二架体3和多个调节块4的可拆卸连接，扩大了模板台车结构的适用范围，进一步提高了模板台车结构的部件的利用率。
在另一种技术方案中，两个侧模单元7和与其对应的支撑机构1(第一架体2或第二架体3)之间分别设有一个第二支撑组件8，任一第二支撑组件8包括第二导梁20、多个第三油缸21、多个第一横杆22，第二导梁20与支撑机构1可拆卸连接，多个第三油缸21设于第二导梁20内，且沿纵向间隔排布，一个第三油缸21对应设置一个第一横杆22，且任一第三油缸21的活塞杆的自由端沿横向延伸并和与其对应的第一横杆22的一端连接，任一第一横杆22的另一端沿横向延伸并和与其对应的侧模单元7连接，第二导梁20不限制任一第一横杆22沿横向的移动。通过驱动多个第三油缸21实现第一横杆22的横向移动，进而带动侧模单元7横向移动，实现侧模单元7的精准定位。通过第二支撑组件8的横向调节功能调整侧模单元7的位置，有效提高了模板施工的精确度。
在另一种技术方案中，任一第二支撑组件8还包括第三导梁23、多个第二横杆24，第三导梁23位于第二导梁20的下方，且与支撑机构1可拆卸连接，多个第二横杆24的一端均滑动设于第三导梁23内，且沿纵向间隔排布，任一第二横杆24的另一端沿横向延伸并和与其对应的侧模单元7连接，第三导梁23不限制任一第二横杆24沿横向的移动。通过侧模单元7的横向移动带动多个第二横杆24的横向移动，且侧模单元7与支撑机构1之间连接有多个丝杆29，进一步固定，能够有效提高第二支撑组件8的稳固性。
在另一种技术方案中，所施工地铁地下车站的底面上沿横向间隔设有多个钢轨，任一钢轨沿纵向延伸，一个第一架体2的底部对应设置至少一个钢轨，任一第一架体2的底部设有至少一个车轮组，且任一车轮组滑动设于一个钢轨上，任一车轮组包括多个车轮25，任一车轮25可沿钢轨的长度方向滑动。钢轨与车轮组的配合，能够保证模板台车结构运行的行驶路线、平稳性和流畅性，有利于精确控制模板台车结构的位置。
在另一种技术方案中，任一临时钢梁组为至少两对临时钢梁9，且沿纵向间隔排布，有利于保证临时施工平台以及模板台车结构的稳固性。
在另一种技术方案中，任一调节块4的高度小于等于1m，适宜的调节块4的高度，用于模板台车结构的高度的粗调。
尽管本实用新型的实施方案已公开如上，但其并不仅仅限于说明书和实施方式中所列运用，它完全可以被适用于各种适合本实用新型的领域，对于熟悉本领域的人员而言，可容易地实现另外的修改，因此在不背离权利要求及等同范围所限定的一般概念下，本实用新型并不限于特定的细节和这里示出与描述的图例。
1.适应地铁地下车站侧墙顶板同步施工的模板台车结构，其特征在于，包括：
多个模板台车单元，其沿横向间隔设于所施工地铁地下车站内，任一模板台车单元包括：
支撑机构，其包括第一架体、第二架体，第一架体的底部滑动设于所施工地铁地下车站的底面上且沿纵向行走，第二架体位于第一架体的正上方，且二者可拆卸连接；
顶模机构，其活动设于第二架体的顶部，第二架体不限制顶模机构沿竖向和横向的移动；
两个侧模单元，其分别设于外侧的两个支撑机构与各自相邻的所施工地铁地下车站的侧墙之间，任一侧模单元和与其相对应的支撑机构活动连接，支撑机构不限制侧模单元沿横向的移动。
2.如权利要求1所述的适应地铁地下车站侧墙顶板同步施工的模板台车结构，其特征在于，还包括：
多个临时钢梁组，中间有纵梁的相邻的两个支撑机构之间对应设置一个临时钢梁组，任一临时钢梁组包括至少一对临时钢梁，任一一对临时钢梁横向设置，相离的两端分别滑设于两个支撑机构上，相对的两端可拆卸连接。
3.如权利要求1所述的适应地铁地下车站侧墙顶板同步施工的模板台车结构，其特征在于，还包括：
多个临时支撑，中间无纵梁的相邻的两个支撑机构之间对应设置一个临时支撑，任一临时支撑包括从上到下依次连接的顶模板、立杆、支架、底座，顶模板水平设置且两侧分别与相邻的两个顶模机构可拆卸连接，立杆沿竖向伸缩且其顶部与顶模板连接，底部与支架的顶部可拆卸连接，底座置于所施工地铁地下车站的底面上，底座沿竖向伸缩且其顶部与支架的底部可拆卸连接。
4.如权利要求1所述的适应地铁地下车站侧墙顶板同步施工的模板台车结构，其特征在于，任一顶模机构和与其对应的第二架体之间设有一个第一支撑组件，任一第一支撑组件包括第一导梁、支梁、多个第一油缸、多个第二油缸，所述第一导梁的底部与第二架体可拆卸连接，支梁滑动设于第一导梁的顶部，第一导梁不限制支梁的横向移动，多个第一油缸固设于第一导梁上，且沿纵向间隔排布，任一第一油缸的活塞杆的自由端沿横向延伸并与支梁连接，多个第二油缸间隔固设于支梁上，任一第二油缸的活塞杆的自由端沿竖向延伸并与顶模机构连接。
5.如权利要求4所述的适应地铁地下车站侧墙顶板同步施工的模板台车结构，其特征在于，任一第二架体和与其对应的第一导梁之间设有多个调节块，任一调节块的顶部和与其对应的第一导梁的底部可拆卸连接，底部与第二架体的顶部可拆卸连接。
6.如权利要求1所述的适应地铁地下车站侧墙顶板同步施工的模板台车结构，其特征在于，两个侧模单元和与其对应的支撑机构之间分别设有一个第二支撑组件，任一第二支撑组件包括第二导梁、多个第三油缸、多个第一横杆，第二导梁与支撑机构可拆卸连接，多个第三油缸设于第二导梁内，且沿纵向间隔排布，一个第三油缸对应设置一个第一横杆，且任一第三油缸的活塞杆的自由端沿横向延伸并和与其对应的第一横杆的一端连接，任一第一横杆的另一端沿横向延伸并和与其对应的侧模单元连接，第二导梁不限制任一第一横杆沿横向的移动。
7.如权利要求6所述的适应地铁地下车站侧墙顶板同步施工的模板台车结构，其特征在于，任一第二支撑组件还包括第三导梁、多个第二横杆，第三导梁位于第二导梁的下方，且与支撑机构可拆卸连接，多个第二横杆的一端均滑动设于第三导梁内，且沿纵向间隔排布，任一第二横杆的另一端沿横向延伸并和与其对应的侧模单元连接，第三导梁不限制任一第二横杆沿横向的移动。
8.如权利要求1所述的适应地铁地下车站侧墙顶板同步施工的模板台车结构，其特征在于，所施工地铁地下车站的底面上沿横向间隔设有多个钢轨，任一钢轨沿纵向延伸，一个第一架体的底部对应设置至少一个钢轨，任一第一架体的底部设有至少一个车轮组，且任一车轮组滑动设于一个钢轨上，任一车轮组包括多个车轮，任一车轮可沿钢轨的长度方向滑动。
9.如权利要求2所述的适应地铁地下车站侧墙顶板同步施工的模板台车结构，其特征在于，任一临时钢梁组为至少两对临时钢梁，且沿纵向间隔排布。
10.如权利要求5所述的适应地铁地下车站侧墙顶板同步施工的模板台车结构，其特征在于，任一调节块的高度小于等于1m。
技术总结