本实用新型属于地铁施工技术领域，具体涉及一种地铁车站与综合管廊共建的装配式结构。
背景技术：
近年来，随着建筑工业化的不断深化，在地下结构中采用装配式混凝土结构成为重要的发展趋势。与传统现浇混凝土结构相比，装配式混凝土结构具有施工速度快、构件质量好、环境污染小、大幅节省现场模板与支撑、减少现场劳动力等优点，社会经济效益显著。国务院办公厅发布“关于大力发展装配式建筑的指导意见”指出“发展装配式建筑是建造方式的重大变革，是推进供给侧结构性改革和新型城镇化发展的重要举措”。另外，国家针对地下空间按照综合利用、统一规划、上下一体、条块联动、复合利用、战略留白的原则进行规划，强化对地下空间规划利用方式的创新和探索，构建由地下综合管廊、地下轨道交通车站、地下公共服务空间、地下公共活动空间等构成的地下空间共构系统。
现阶段地铁车站的建设需考虑众多因素，地铁车站及城市综合管廊一般可采用明挖或者盾构法施工。当设计埋深不大时，明挖法的性价比较高，但明挖施工中若采用现浇法构筑将直接导致整体工程进度缓慢。可见发明一种适用于装配式的地铁车站与综合管廊共建结构就显得极其重要。
技术实现要素：
本实用新型为了解决地铁车站与综合管廊共建过程中，当设计埋深不大时，明挖施工采用现浇法构筑将导致工程进度缓慢的问题，提供了一种地铁车站与综合管廊共建的装配式结构。
本实用新型是通过如下技术方案实现的：一种地铁车站与综合管廊共建的装配式结构，包括预制的地铁车站层和预制管廊层，预制管廊层设置在最底部，预制管廊层顶部的四个角部位置分别设置有第一预留锚板，预制管廊层的顶部设置有地铁车站层，地铁车站层包括地铁车站上区间层和地铁车站下区间层，地铁车站下区间层通过高强螺栓、第一预留锚板将其与预制管廊层固定成整体，预制管廊层与地铁车站下区间层均为整体预制结构，地铁车站下区间层的顶部设置有第二预留锚板，地铁车站下区间层顶部通过第二预留锚板连接有地铁车站上区间层，地铁车站上区间层由若干预制构件组成，若干预制构件包括预制侧墙、预制框架柱和预制叠合顶板。
预制管廊层内设置有若干隔板，若干隔板将预制管廊层分隔成多个管廊仓。
管廊仓的数量为4个。
预制管廊层和地铁车站下区间层的纵向截面上均设置有若干纵向连接通孔，纵向连接通孔用于贯穿精轧螺纹钢实现多个装配单元的纵向组合连接。
地铁车站下区间层的内侧中线上固定有间隔设置的预制框架柱。
地铁车站上区间层的内侧中线和远离预制侧墙的一侧固定有间隔设置的多根预制框架柱。
预制框架柱的连接方式为后浇湿接头。
预制管廊层、地铁车站上区间层和地铁车站下区间层的阶段长度相同且上述节段长度为6～8米中的任意值。
本实用新型相比现有技术具有的特定技术特征及有益效果是：
本实用新型的结构设计合理，通过综合管廊与地铁隧道共建，大大节省了对地下空间的挤占，区间空间利用率高；更重要的是，本实用新型采用了预制构件，待开挖结束后可迅速完成部件的装配过程，有效缩短了建设周期。本实用新型对于浅埋式明挖地铁车站与综合管廊建设具有积极的意义。
附图说明
图1为本实用新型结构示意图；
图2为本实用新型结构断面图；
图3为图1中综合管廊层的结构示意图；
图4为图1中地铁车站下区间层的结构示意图；
图5为图1中地铁车站上区间层的结构示意图。
图中：1-预制叠合顶板，2-预制框架柱，3-地铁车站下区间层，4-预制管廊层，5-地铁车站上区间层，6-预制侧墙，7-第一预留锚板，8-管廊舱，9-隔板，10-纵向连接通孔，11-第二预留锚板。
具体实施方式
参照图1～图5对本实用新型进行进一步阐述，一种地铁车站与综合管廊共建的装配式结构，一种地铁车站与综合管廊共建的装配式结构，包括预制的地铁车站层和预制管廊层4，预制管廊层4设置在最底部，预制管廊层4顶部的四个角部位置分别设置有第一预留锚板7，预制管廊层4的顶部设置有地铁车站层，地铁车站层包括地铁车站上区间层5和地铁车站下区间层3，地铁车站下区间层3通过高强螺栓、第一预留锚板7将其与预制管廊层4固定成整体，预制管廊层4与地铁车站下区间层3均为整体预制结构，地铁车站下区间层3的顶部设置有第二预留锚板11，地铁车站下区间层3顶部通过第二预留锚板11连接有地铁车站上区间层5，地铁车站上区间层5由若干预制构件组成，若干预制构件包括预制侧墙6、预制框架柱2和预制叠合顶板1。
预制管廊层4内设置有若干隔板9，若干隔板9将预制管廊层4分隔成多个管廊仓8；管廊仓8的数量为4个；地铁车站下区间层3的内侧中线上固定有间隔设置的预制框架柱2；地铁车站上区间层5的内侧中线和远离预制侧墙6的一侧均固定有间隔设置的多根预制框架柱2；预制框架柱2的连接方式为后浇湿接头。
在本实用新型结构中，所采用的预制管廊层4、地铁车站上区间层5和地铁车站下区间层3的节段长度相同且上述节段长度为6～8米中的任意值。同时，预制管廊层4和地铁车站下区间层3的纵向截面上均设置有若干纵向连接通孔10，纵向连接通孔10用于贯穿精轧螺纹钢实现多个装配单元的纵向组合连接；经过精轧螺纹钢连接后的相邻预制管廊层4单元或者地铁车站下区间层3单元，需对精轧螺纹进行张拉，以保证后续使用过程中的受力稳定性。各预制构件装配完成后，要注意预制叠合顶板1和预制侧墙6等连接节点位置的防水处理，防止后续基坑填埋后发生漏水问题。
本实用新型通过综合管廊与地铁隧道共建，大大节省了对地下空间的挤占，区间空间利用率高；更重要的是，本实用新型采用了预制构件，待开挖结束后可迅速完成部件的装配过程，有效缩短了建设周期。
1.一种地铁车站与综合管廊共建的装配式结构，包括预制的地铁车站层和预制管廊层（4），其特征在于：预制管廊层（4）设置在最底部，预制管廊层（4）顶部的四个角部位置分别设置有第一预留锚板（7），预制管廊层（4）的顶部设置有地铁车站层，地铁车站层包括地铁车站上区间层（5）和地铁车站下区间层（3），地铁车站下区间层（3）通过高强螺栓、第一预留锚板（7）将其与预制管廊层（4）固定成整体，预制管廊层（4）与地铁车站下区间层（3）均为整体预制结构，地铁车站下区间层（3）的顶部设置有第二预留锚板（11），地铁车站下区间层（3）顶部通过第二预留锚板（11）连接有地铁车站上区间层（5），地铁车站上区间层（5）由若干预制构件组成，若干预制构件包括预制侧墙（6）、预制框架柱（2）和预制叠合顶板（1）。
2.根据权利要求1所述的一种地铁车站与综合管廊共建的装配式结构，其特征在于：预制管廊层（4）内设置有若干隔板（9），若干隔板（9）将预制管廊层（4）分隔成多个管廊仓（8）。
3.根据权利要求2所述的一种地铁车站与综合管廊共建的装配式结构，其特征在于：管廊仓（8）的数量为4个。
4.根据权利要求1所述的一种地铁车站与综合管廊共建的装配式结构，其特征在于：预制管廊层（4）和地铁车站下区间层（3）的纵向截面上均设置有若干纵向连接通孔（10），纵向连接通孔（10）用于贯穿精轧螺纹钢实现多个装配单元的纵向组合连接。
5.根据权利要求1所述的一种地铁车站与综合管廊共建的装配式结构，其特征在于：地铁车站下区间层（3）的内侧中线上固定有间隔设置的预制框架柱（2）。
6.根据权利要求1所述的一种地铁车站与综合管廊共建的装配式结构，其特征在于：地铁车站上区间层（5）的内侧中线和远离预制侧墙（6）的一侧均固定有间隔设置的多根预制框架柱（2）。
7.根据权利要求6所述的一种地铁车站与综合管廊共建的装配式结构，其特征在于：预制框架柱（2）的连接方式为后浇湿接头。
8.根据权利要求1所述的一种地铁车站与综合管廊共建的装配式结构，其特征在于：预制管廊层（4）、地铁车站上区间层（5）和地铁车站下区间层（3）的节段长度相同且上述节段长度为6～8米中的任意值。
技术总结