本实用新型涉及地铁车站及桥梁建设技术领域，特别是涉及一种地铁车站与桥梁共建结构。
背景技术：
目前，为解决城市交通拥堵问题，通常会对城市道路进行市政道路工程快速化改造，通过建设市政桥梁和隧道实现立体交通，避免平面路口的红绿灯限制，提高市政道路车辆的通行效率。不过，这种改造在实际应用中也面临以下问题：
当城市轨道交通线路与市政道路快速化改造工程都在同一条城市道路上时，由于城市道路宽度有限，如果城市轨道交通线路与市政道路快速化改造工程完全平面相互避开，则会不可避免的带来侵入沿线周边地块、破坏沿线周边地块的开发和使用价值、影响城市美观，加重城市噪音等问题。
如果将城市轨道交通工程与市政道路快速化改造工程平面尽量靠近重叠，建设范围控制在城市道路红线内，则可以避免对沿线地块的影响。但在这种情况下，如果不考虑共建，若桥梁先建成，地铁再建，则需要对桥梁桩基进行桩基托换或拆除重建，增加施工风险和工程费用；若地铁先建成，桥梁后建，则需要设置大量大跨度横向门式桥墩，绕避已建地铁线路，降低施工对已建地铁的影响，给运营地铁带来潜在风险，增加工程费用，且门式桥墩影响城市景观。如果考虑共建，则可以统筹设计考虑，避免工程浪费，降低施工风险和难度，避免上述问题。但是由于市政道路快速化改造工程具有临时性和快速性，与城市轨道交通工程很难在建设时序和建设工期上统一，也就是共建会与各自工程的建设时序和建设工期存在冲突。
技术实现要素：
为克服现有技术的不足，本实用新型提供一种地铁车站与桥梁共建结构，实现城市轨道交通工程与市政道路快速化改造工程的重叠，避免侵入破坏沿线周边地块，同时不影响各自建设时序及工期。
本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是：
一种地铁车站与桥梁共建结构，包括车站主体结构及桥梁结构，所述车站主体结构的内部竖直设有共建柱，所述共建柱的上端伸出所述车站主体结构的顶板且支撑有共建承台，所述共建承台的上端支撑所述桥梁结构一侧的桥墩。
优选地，所述车站主体结构的下方设有共建桩基，所述共建柱的下端支撑于所述共建桩基上。
优选地，所述共建柱为两列多排的矩阵布置结构，且所述共建柱的材质为钢管柱。
优选地，每个所述共建承台的下端支撑有四根或六根所述共建柱，且四根或六根所述共建柱均呈矩阵方式排布。
优选地，所述共建承台的外侧设有包裹层，所述包裹层的材质为素砼。
优选地，包括桥梁桩基，所述桥梁桩基的上端支撑所述桥梁结构另一侧的桥墩。
优选地，所述桥梁桩基与所述桥墩之间设有桥梁承台。
优选地，紧邻所述车站主体结构的侧壁设有围护结构。
本实用新型提供的一种地铁车站与桥梁共建结构与现有技术相比，其有益效果在于：通过在车站主体结构的内部设置共建柱兼作桥梁桩基和车站柱子，通过在共建柱的上端设置共建承台兼作桥梁承台和车站主体结构顶板，同时将桥梁结构一侧的桥墩支撑于共建承台上，不仅实现了城市轨道交通工程与市政道路快速化改造工程的重叠，避免了侵入破坏沿线周边地块，节省了城市道路空间资源，而且地铁车站与桥梁可以各自施工，不影响各自建设时序及工期。本实用新型结构简单，使用效果好，易于推广使用。
附图说明
图1为本实用新型的地铁车站与桥梁共建结构的截面视图。
图2为本发明的地铁车站与桥梁共建结构设置在公共区的俯视图。
图3为本发明的地铁车站与桥梁共建结构设置在设备区的俯视图。
其中：1-车站主体结构，2-桥梁结构，3-共建柱，4-共建承台，5-共建桩基，6-桥梁桩基，7-桥梁承台，8-围护结构，9-桥墩。
具体实施方式
下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
请参阅附图1-3，本实用新型优选实施例的一种地铁车站与桥梁共建结构，包括车站主体结构1及桥梁结构2，所述车站主体结构1的内部竖直设有共建柱3，所述共建柱3的上端伸出所述车站主体结构1的顶板且支撑有共建承台4，所述共建承台4的上端支撑所述桥梁结构2一侧的桥墩9。
基于上述技术特征的地铁车站与桥梁共建结构，通过在车站主体结构1的内部设置共建柱3兼作桥梁桩基和车站柱子，通过在共建柱3的上端设置共建承台4兼作桥梁承台和车站主体结构顶板，同时将桥梁结构2一侧的桥墩9支撑于共建承台4上，不仅实现了城市轨道交通工程与市政道路快速化改造工程的重叠，避免了侵入破坏沿线周边地块，节省了城市道路空间资源，而且地铁车站与桥梁可以各自施工，不影响各自建设时序及工期。本发明结构简单，使用效果好，易于推广使用。
本实施例中，所述车站主体结构1的下方设有共建桩基5，所述共建柱3的下端支撑于所述共建桩基5上。所述共建桩基5兼作桥梁桩基和车站主体结构底部抗拔桩的功能，所述共建桩基5的类型、直径、长度及配筋需满足结构设计规范要求。例如：采用直径3m钻孔桩基础，桩长12m。
另外，所述共建承台4的设计尺寸、配筋及防护需满足结构设计规范要求。例如：公共区的所述共建承台4尺寸为10.8m(长)×9.3m(宽)×3.0m(高)，设备区的所述共建承台4尺寸为11.0m(长)×8.5m(宽)×2.5m(高)，所述共建承台4的外侧设有包裹层(图中未标出)，所述包裹层的材质为c15素砼，所述包裹层的厚度为500mm，可防止所述共建承台4由于时间长久而锈蚀。
本实施例中，所述地铁车站与桥梁共建结构包括桥梁桩基6，所述桥梁桩基6的上端支撑所述桥梁结构2另一侧的桥墩9，同时，所述桥梁桩基6与所述桥墩9之间设有桥梁承台7。所述桥梁承台7和所述桥梁桩基6的尺寸、长度及配筋需满足桥梁结构受力及设计规范要求。
另外，紧邻所述车站主体架构1的侧壁设有围护结构8，所述桥梁桩基6与所述围护结构8之间的距离需满足一定的施工安全距离要求，例如平面净距3米以上，所述桥梁桩基6的底部纵向深入较近一侧的所述围护结构8的底部下方距离需满足一定的施工安全距离要求，例如深入所述围护结构8底部纵向3米以上。
需要说明的是，本申请提供的地铁车站与桥梁共建结构可以应用在公共区，也可以应用在设备区，其结构的主要差别主要体现在共建柱上，具体地：
本实施例中，所述共建柱3为两列多排的矩阵布置结构，且所述共建柱3的材质为钢管柱，可以为圆钢管柱或方钢管柱，在设备区采用圆钢管柱，在公共区采用方钢管柱。在公共区采用方钢管柱不仅可确保结构安全，也能尽量减少对公共区功能的影响。实际制作时，每个所述共建承台4的下端支撑有四根或六根所述共建柱3，且四根或六根所述共建柱3均呈矩形阵列方式排布。若是在公共区设置，则每个所述共建承台4的下端支撑有四根所述共建柱3，且四根所述共建柱3两两对称设置；若是在设备区设置，则所述共建柱3的数量为6根，6根所述共建柱每3根为一列，两列所述共建柱3之间对称设置，每列所述共建柱之间等间距设置，从而确保所述共建承台4的稳定性，从而提高结构的稳定性。同时，所述共建柱3的数量、跨径及位置的设置需满足地铁设计规范要求，例如，在公共区设置时，所述共建柱3结构采用4根2.0×0.8m方钢管柱，壁厚22mm，垂直柱长边方向在内部设置22mm钢板，两列之间的间距为6.5m，两排之间的间距为6.0m。在设备区设置时，采用6根直径800mm、壁厚20mm钢管柱，两列之间的间距为6.5m，每排之间的间距为4.5m。
以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本实用新型的保护范围。
1.一种地铁车站与桥梁共建结构，其特征在于：包括车站主体结构及桥梁结构，所述车站主体结构的内部竖直设有共建柱，所述共建柱的上端伸出所述车站主体结构的顶板且支撑有共建承台，所述共建承台的上端支撑所述桥梁结构一侧的桥墩。
2.如权利要求1所述的地铁车站与桥梁共建结构，其特征在于：所述车站主体结构的下方设有共建桩基，所述共建柱的下端支撑于所述共建桩基上。
3.如权利要求1所述的地铁车站与桥梁共建结构，其特征在于：所述共建柱为两列多排的矩阵布置结构，且所述共建柱的材质为钢管柱。
4.如权利要求3所述的地铁车站与桥梁共建结构，其特征在于：每个所述共建承台的下端支撑有四根或六根所述共建柱，且四根或六根所述共建柱均呈矩形阵列方式排布。
5.如权利要求1所述的地铁车站与桥梁共建结构，其特征在于：所述共建承台的外侧设有包裹层，所述包裹层的材质为素砼。
6.如权利要求1-5任一项所述的地铁车站与桥梁共建结构，其特征在于：包括桥梁桩基，所述桥梁桩基的上端支撑所述桥梁结构另一侧的桥墩。
7.如权利要求6所述的地铁车站与桥梁共建结构，其特征在于：所述桥梁桩基与所述桥墩之间设有桥梁承台。
8.如权利要求1-5任一项所述的地铁车站与桥梁共建结构，其特征在于：紧邻所述车站主体结构的侧壁设有围护结构。
技术总结